外商钻法规空子 攫取进口车暴利

　　凭借技术上“胜人一筹”，外资车企赚钱盈利倒也是理所当然。但是，令中国消费者不平的是，凭什么同样配置的汽车，在中国卖得要比国外贵呢?

　　记者调查发现，部分进口车的国内报价是国外报价的三倍。以宝马X1为例，其厂商建议零售价33425美元，约合人民币20.27万元。加上运输过程中产生的费用，到岸价约22万元，关税税率是47%(包括25%关税、17%增值税和5%消费税)，需交关税约10.3万元，完税价32.3万元。而国内官方指导价则为49.90万元，比完税价格仍高出54.49%。

　　那么，进口车国内报价为什么会这么高呢?中国关税比其他国家高确实是不争的事实，但上述例子可以看出，进口车在完税价格的基础上又进行了加价。一般而言，在汽车流通环节，还会产生10%左右的经销商毛利。申正远认为，“进口车完税价格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基础上又会从中加价，这就显得‘暴利’。”

　　厂家为何可以从中加价呢?在申正远看来，这主要是外方钻了中国政策的“空子”，《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)中的规定使得价格由厂家说了算。

　　而在国外，经销商的模式则更为“市场化”。

　　一位在美国生活多年的丁女士告诉《证券日报》记者：“在美国，dealer(经销商)分好几种，一种是卖场式的，同一家店里卖好几种品牌的车;另一种是单一品牌的，类似于国内的4S店。”

　　同一款车每一家dealer卖的价格都不一样，有时候为了促销甚至比厂商建议零售价(MSRP)还便宜。此外，在美国买车更加“个性化”，在美国买车是按“辆”买的，而不同于国内简单分成舒适版、豪华版、旗舰版等来买。“有时候车身颜色不一样，价格也可能不一样。你还可以根据需要选择轮胎、座椅等附加配件的材质，不同配置价格都不一样。”丁女士说。

　　申正远认为，正是因为4S店这种单一的经销模式，给了进口车垄断价格的机会，容易产生厂商、经销商联合抬价，消费者无法抵抗。“单一经销模式打破，或可改变进口车暴利的现状。”

　　不过，就算经销商存在“联合抬价”的可能，利润大头也被总代理商拿走。中国汽车工业协会数据显示：对一辆进口汽车的最终售价来说，生产和运输成本占40%，各种税费平均占比20%，总代理经销商的利润占30%，其他分销商的利润仅为5%。

　　合资车比国外报价高 外方从制造中赚钱

　　看到“奔驰E级”最高优惠16万元的广告语，你是否会怦然心动?

　　事实上，即便降价16万元，厂商也有“暴利”可图。通过对比合资品牌汽车与国外同款汽车的售价，不难发现，实现国产化的合资汽车也存在厂商额外加价的现象。加价的原则与进口车雷同，越是高端的车型加价越“猛”;此外，刚上市的新车报价相对较高。

　　如表一所示，卡宴、路虎等时下热销的SUV车型国内报价高于国外报价的300%;奔驰E级、奥迪A6等高端车型国内报价是国外报价的150%以上;而君威、凯美瑞等中高端车型国内报价也比国外高出一倍。

　　此外，如表二所示，对比合资品牌汽车与同等配置自主品牌汽车售价，合资品牌也要高出约20%。

　　对此，王先生告诉记者，合资品牌的单车利润率高于自主品牌是肯定的，国内很多的集团就靠合资企业赚得钱活着，比如长安集团，就是长安福特养活着一个集团。

　　不过，王先生同时指出，合资车企的利润大头基本都被外方抽走，真正到了出厂买卖环节只有那些紧俏的德系车型存在暴利，比如一汽大众的迈腾，但大多数中高级端以下乘用车并不存在暴利，甚至有些销量不畅的中高级轿车属于低利润销售，比如长安福特新蒙迪欧最低价格才13万元，并不存在暴利。

　　事实上，一款合资汽车在销售之前，外方就已经赚得盆满钵满。“每一款合资车型，外方都要抽取加盟费(包括技术转让费、品牌使用费等在里面)、技术提成费等，此外，外方往往会指定零部件供应商，这块利润也是巨大的，中方人员没法估计。”王先生说。

　　一般而言，技术转让费约占一款合资车售价的9%，而零部件采购占整车成本50%的份额，外方的利润空间显而易见。

　　外方之所以能抽走利润大头，关键还是靠技术。“中方没有核心技术，发动机管理系统、自动变速箱管理系统都掌握外国人手中，国产后还是外国人赚大便宜。”王先生坦言。

　　“2011年社科院竞争力调查报告当中提出合资企业的利润外方占95%，中方只有5%，洋品牌通过合资贴上中国标签，我们变相支付生产许可费或者被分走一部分利润。”原中国汽车工业公司董事长李刚在一次会议中表示。