公开资料显示，该项目由广汽集团及投资企业共同发起，项目首期投资14亿元人民币，首次注册资金2亿元人民币，项目资金来源全部由广汽集团及投资企业共同出资。

　　广汽集团总经理曾庆洪表示：“在互联网时代，汽车不单只是我们的交通工具，更是硬件与软件的融合，而汽车制造业必须为用户提供一个出行的整体解决方案。”

　　不过，对于广汽集团“汽车互联网生态圈”具体实施规划，法治周末记者并未从广汽集团方面获得更加详细的信息。

　　据此前一些媒体报道，为了做好这个项目，广汽集团从其下属合营公司抽调了一批管理人员进入电商筹备组，负责未来的电商公司。这批管理人员的特点是：既懂汽车营销和后市场服务链条，又懂互联网。

　　在汽车行业评论员梁锋涛看来，此次广汽集团的“汽车互联网生态圈”项目，实际上就是人们平时所期待的汽车行业“一站式服务”。

　　“广汽集团的‘互联网+’之路，并不同于此前一些车企只做整车销售电商，而是参与消费者的整个汽车生命周期中。”梁锋涛说，“而且，广汽集团所打造的电商平台更具开放性，不仅仅做广汽旗下的汽车买卖与服务，也欢迎其他品牌入驻。”

　　梁锋涛认为，广汽集团自建电商平台，优势在于其作为汽车生产厂家，品牌认可度高，顾客隐忧小。

　　“汽车作为大宗商品，用户之所以敢在网上消费，很大程度上是认同产品背后的企业责任和令人信赖的服务;同时，大的汽车品牌往往可以整合更多的汽车相关资源，用户线上线下体验也较好。”梁锋涛进一步解释称。

　　投入巨大恐入不敷出

　　广汽集团并不是车企进军电商领域第一个吃螃蟹的人，如前所述，上汽集团成立的“车享网”，开创了这一领域的先河。只不过，这一次广汽集团做“互联网+”的摊子铺得更大——不仅业务种类更加丰富、覆盖范围更广，而且不局限于自身品牌，希望从全行业的高度整合资源。

　　汽车行业分析师王概认为，广汽集团的这种布局，显然是从“前辈”身上吸取了经验教训，试图作出一些改变和创新，但这样的结果，可能会导致旧的问题还没有解决，新的问题又产生了。

　　“车企自建平台开展电商业务，一直以来的难点在于，如何精准地找到客户并保持客户黏性，让客户愿意在网站上下单买车，这个问题至今都没有得到很好地解决。”王概强调，“车企新建的平台，缺少知名度和关注度，与市场上较为成熟的其他种类电商相比，用户流量太少且不稳定，很难实现车企策划其电商平台时所设定的‘美好愿望’。”

　　针对广汽集团谋求建立的“汽车互联网生态圈”，王概指出，还要面临的新问题是，如何筹集足够的资金、资源来实现这一憧憬。

　　“广汽集团这次提出的‘生态圈’所涵盖的内容太广了，涉及汽车销售、汽车后市场服务、汽车金融、车联网、汽车产业链条投融资等多个方面，需要大量人力、财力的投入，以及上下游相关企业的通力配合才能做到。”王概认为。

　　资深互联网媒体专家、中国旧车网创始人栾璞分析称，缺乏互联网基因的车企，要想在互联网领域独自闯出一片天地，难度太大。

　　“作为互联网领域的后入者，车企做电商早已失去了从头开拓市场的时间和机会，哪怕是行业领头羊阿里巴巴、京东，也经历了很长时间的亏损才发展到今天。现在车企想另起炉灶弄一套自己的电商平台，投入与产出难成正比。”栾璞表示。

　　“如果车企真想做电商，不如考虑与现有几大电商平台进行合作，或者直接入股一些有影响力的汽车垂直网站，开展相应的业务。”栾璞建议，“这样就能够利用现有平台的流量资源，不用大量烧钱推广和寻找客户，更加经济。”

　　汽车电商沦为4S店辅助渠道

　　栾璞的这种建议，实际上也正是一些车企当下的做法。

　　法治周末记者在天猫商城中看到，一汽大众、广汽丰田、奇瑞汽车、长安汽车等众多车企都开办了天猫旗舰店，提供包括整车销售、原厂配件销售、增值服务等一系列产品。

　　然而，梁锋涛指出，无论是车企自建电商平台，还是与第三方电商平台合作开办网店，汽车电商多数只是流于形式。

　　“目前的汽车电商，更多的只是停留在营销层面，是对4S店销售以外的一种辅助销售模式，并没有太大的创新。在这些网站上，真正的交易并不是在线上完成，最终都得通过线下交易完成。”梁锋涛说，“汽车是一件重体验的商品，客户往往比较重视车辆质保、售后服务等内容，而真正能容纳这些需求的，依旧是4S店模式。”