虽然俄罗斯的年汽车销量不足300万辆，与中国市场近两年来每年2000万辆的销售体量完全不可相提并论，但早在2006年该国已成为我国汽车出口的第一大市场。数据显示，2013年中国车企中力帆、吉利、奇瑞、长城、一汽、海马和比亚迪等品牌对俄总销量增长33.7%，达到9.914万辆。然而，这一良好的趋势并未持续。尽管今年10月俄罗斯汽车销量降幅收窄，但中国自主品牌在俄罗斯的当月销量却同比大幅下降。

　　据欧洲商业协会汽车制造商委员会发布的数据，2014年10月份，俄罗斯汽车的销量降幅比9月缩小了10多个百分点，售出21.14万辆汽车，同比降9.9%。前10个月，俄罗斯累计的汽车销量达到199.13万辆，同比减少12.7%。市场似乎好转。不过，中国自主品牌似乎并未享受到红利。数据显示，10月份力帆在俄罗斯售出2067辆汽车，同比减少21%;吉利位居第二，售出1364辆，同比减少46%，但环比增加106辆;长城超越奇瑞位居第三，售出1191辆，同比减少29%，奇瑞在俄销量为1184辆，同比减少27%。同比表现普遍低于车市整体水平。

　　造成这一现象的原因在于，今年9月1日起，俄罗斯启动了汽车报废补贴政策，旧车车主在购买新车时将得到政府补贴，根据车型不同补助金额从4万至30万卢布不等(约合1100~8333美元)，这一政策或持续到2014年年底。其直接受益者为俄罗斯最大的汽车制造商——伏尔加汽车厂。

　　据上述欧洲商业协会制造商委员会发布的数据，伏尔加汽车厂10月汽车销量明显改善，售出拉达汽车3.78万辆，同比微增0.8%。另据媒体援引的俄罗斯工业贸易部的数据，该厂拉达品牌的汽车有40%左右是通过报废补贴售出的，而以旧换新补贴售出的也占到32%。可以预见的是，在俄罗斯政府补贴的强力推动下，此前自主品牌在俄苦心经营的市场将可能部分被本土品牌分食。因此，从某种意义上说，虽然目前国内汽车的出口量已突破100万辆，但在面临出口国政治或政策变化时，自主品牌的抗风险能力并不强。

　　以俄罗斯为例，在2006年到2008年间，俄罗斯曾成为中国汽车最大的对外出口市场。但到了2009年，俄汽车市场衰退，政府支持本土汽车工业发展，中国汽车被迫退出俄罗斯市场。到2011年，随着俄市场复苏，中国汽车重返俄罗斯，而眼下，由于市场和政策原因，自主品牌在俄的销量便开始坐“过山车”。

　　要改变这一现状，在业内人士看来，自主品牌必须加快对海外市场的本土化投入，尽量实现本土化生产，比如在俄罗斯市场，如果外资品牌的本土化率能达到70%，那么其将享受到俄罗斯政府提出的支持本土品牌的系列政策。而在包括南美、巴西等国家，都有诸如此类的政策。