历经十年，皮耶希博士创立的“灯塔项目”终于以XL1的量产得以落地，而其意义绝不仅仅是树立一面最低油耗量产车的旗帜，更是为未来汽车的发展点亮了灯塔。

　　大众XL1

　　未来，油耗不再是节能与否的评判标准，耗电量才是准则，每百公里所消耗的电能越低，环保等级则越高。在这方面，XL1依然给出了一个惊人的答案，尽管它不完全是一台纯电动车：纯电模式下，每百公里的耗电量仅为10千瓦时不到。我们再来看看时下炙手可热的几款电动车：宝马i3每百公里的耗电量为14千瓦时，日产聆风每百公里耗电量为15千瓦时，特斯拉Model S(85kWh版)每百公里耗电量为18千瓦时。由此可见，XL1创造的不只是每百公里0.9升的低油耗纪录，更是量产车的节能纪录。同样得益于“灯塔项目”，今年在法兰克福车展上首次公开亮相的大众Up!电动车每百公里耗电量仅为11.7千瓦时。

　　大众XL1

　　大众XL1

　　当然，为了取得每百公里油耗低于1升、耗电量不到10千瓦时的成绩， 就必须采用非常规的设计手段。任何人看到XL1的第一眼都不会相信这是一款量产车，车身尺寸与Polo十分接近，但高度却比保时捷Boxster还低129毫米。摄像头取代了传统外置后视镜，采用封闭式设计的后轮，大面积的镁合金前轮圈，底盘被护板完全包裹，无论这一切美观与否，0.189的风阻系数都足以让人折服。前115/80 R15、后145/55 R16的米其林轮胎在保证足够附着力的同时让滚动阻力减到最小，当然，如此窄小的轮胎和XL1跑车般的外形很不搭调。

　　大众XL1

　　除了需要克服阻力，还必须克服惯性。XL1的重量仅为795公斤，其中碳纤维复合材料制成的车身只占230公斤，而为了减轻重量，前挡风玻璃采用超薄型，侧窗则采用了碳酸酯材料，而这一切还需要满足欧洲最为严苛的碰撞标准。

　　坦白地讲，钻进XL1的驾驶舱并不轻松，尽管上开式鸥翼车门已经为我提供了足够的进入空间，但还需要跨越300毫米高的门槛。坐在XL1的驾驶席也并不舒适，尽管一体成型的碳纤维座椅提供了良好的包裹性，但纤薄的海绵几乎提供不了任何缓冲。局促的空间里充满了大量碳纤维的运用，搭配运动型方向盘，很容易让人产生驾驶性能车的错觉。

　　大众XL1

　　不得不承认，XL1完全可以算作一部“性能车”，不过它擅长的是节油性能，而非运动性能。说实话，XL1的驾驶体验并不像它的外形那样吸引人。与其他插电式混动车型类似，启动之后XL1会首先以纯电模式行驶，但不同的是由于没有任何隔音措施，电风扇一般的声音会从后方传来，陶瓷制动系统也谈不上先进，加上没有丝毫助力的转向，整体驾驶感受明显不够出色，但却很特别，仿佛在驾驶一辆带车体的电动卡丁车。

　　随着油门的深入，在某个节点电风扇的声音会从耳旁消失，取而代之的是柴油发动机特有的哒哒声，毕竟一台双缸TDI发动机就在脑后启动了。值得称赞的是两种动力源之间的切换极其平顺，甚至会让人产生TDI发动机不直接参与驱动的错觉。事实上，TDI发动机在给电池充电的同时还给后轮提供着牵引力。一旦松开油门，XL1便进入了“滑行”状态。如果轻轻踩下制动踏板，系统会在车辆减速的同时回收能量。

　　尽管XL1采用了典型的后置后驱布置，但绝不要奢望它能带给你多少后置后驱车的驾驶乐趣。尽管路感回馈异常清晰，转向也足够“直接”，但115毫米和145毫米的前、后胎宽就不是为了提供附着力而设计的，它更多能带给你的是一种超前的驾驶体验和一种足够引以为豪的环保态度。

　　尽管超过十万欧元的高昂价格远不足以抵消燃油所节省出的费用，但近乎手动打造的首批250台XL1已经在欧洲预订一空，由此可见XL1所带来精神上的意义远远超过了它的现实意义。对于“灯塔项目”而言，受益者也绝不仅仅XL1一款产品，大众Up!电动车、奥迪A3 Sportback e-Tron、保时捷Panamera S E-Hybrid??都是或将是它的受益者。