未来变数仍存

　　奇瑞捷豹路虎自创的这套过渡机制能否运作顺利，还取决于股东双方后续合作成效，这个磨合期可能短则数月，长则数年。其最大变数在于，国产项目能否顺利起步，并在合理的周期里占据经销商销量大头。

　　“如果国产车业务起步不顺，那就会比较麻烦。当然，进口车经销商同样看重售后业务，因为国产车型相对便宜，所以新车销售利润上吸引力不大。”上述知情人士表示。

　　如果磨合顺利，捷豹路虎将为高档车品牌在华开创第四种模式。

　　在华高档车企中，目前存在着三种销售模式。一是奥迪模式，进口车业务和国产车业务全部并入一汽-大众奥迪销售事业部统一管理。在股权上，一汽占绝对多数，达到60%，决策上也由中方主导;二是宝马模式，在名义上，进口车和国产车分开，分别由宝马中国和华晨宝马主导。但在执行中，两个公司合二为一，统一规划管理，基本上由德方主导;三是奔驰的新模式，即通过成立合资公司，在制度上保证进口车与国产车销售的合二为一。

　　从目前的效果来看，各有利弊。奥迪模式的内部摩擦最小，但是难免有厚国产车、轻进口车之嫌，而宝马模式虽可以保证进口车与国产车独立核算、共享成本，但在内部协调机制上，不可避免地存在决策冗长、机构重叠等问题。

　　至于奔驰形式，在理论上具有很强的合理性，但由于历史诸多遗留问题，中外双方融合困难，估计将有一个较长的磨合期。

　　目前，外界最担心的问题就是，奇瑞捷豹路虎国产的新产品，能否在品质上保证一贯的全球高标准。与此同时，在经销商渠道大幅扩容后，其高档品牌的服务水准是否会缩水。

　　按照奇瑞董事长尹同跃在奇瑞内部经销商会议上的表态，未来奇瑞捷豹路虎将吸引少量优秀的奇瑞经销商加盟，“去年申请代理路虎的奇瑞经销商投资人，毫无例外全被捷豹路虎中国拦在门外。”