“如果现在还不采取措施限制汽车数量，两三年后整个城市都要变停车场了，到时候更没有办法。”一位赞同限车令的人士如此表示。

事实上，控制小汽车数量也是国际上不少城市较常采用的主流方式。

为了缓解迫在眉睫的道路交通拥堵的矛盾，不少国家和地区都先后实行了限制小汽车拥有量的政策。如新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车，家用车和出租车拥有权证的有效期分别定为10年和7年。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。

丹麦的国家税收政策中规定，拥有私人小汽车所需缴纳的购置税税额大约相当于购车费的两至三倍，而且购置税税率随着汽车自重和发动机排量的增加而提高，以引导人们节约能源、保护环境。

据悉，我国香港出于对实情的考虑 ， 实行对汽车征收相当于车价40%至60%的首期登记税政策。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃料油征收6.06港元/L的燃油税。这些交通政策的实施，使这座拥有近700万人口大都市的私人汽车拥有量不足35万辆。

反对方：限车是因噎废食

“限车令”矛头直指数量庞大的私家车，更多的消费者持反对意见。他们认为，交通拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。

此外，随着城市规模的快速外扩，很多人不得不住到离城区很远的地方，目前这些地方的公共交通还不发达，这也是北京私家车快速扩张的原因之一。因此，业内人士普遍认为，大力发展城市公共交通是解决交通拥堵问题的有效途径之一，也是最人性化的途径。在公共交通还不足够发达的时候，贸然限车是不负责任的做法。例如上海曾试图通过车牌拍卖控制车牌数，但许多当地人跑到杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在上海工作生活，路上的汽车数量并没有显著减少。

记者走访了北京普通市民，私营企业主罗先生表示，“限车令”不是根本解决问题的方法，大禹治水在“疏”不在“堵”。以我公司为例，为应对北京限号我已经先后购买五辆车，分别上不同牌照。这种情况很普遍，身边很多有钱的朋友都有两辆以上的车。我认为恰恰是限号催生了汽车市场的火热，越限车越多。身为商人，罗先生也敏锐觉察到“限车令”可能带来的商机，他认为，“限车令”有可能催生车位的炒作热卖，根据经济学常识判断，一种社会资源变为稀缺就会价值提升，就会吸引投资，甚至进而演变成一种产业。

海外归来的政府职员浩然则认为，北京交通拥堵根本问题在于城市规划不合理，北京作为首都占有巨大的社会资源，而北京本身资源有限，应效仿国外先进城市区划设计，不要走“摊大煎饼”的路线。

“‘限车令’的出台还会造成对某些车主的不公平。”车主李先生对《经济参考报》记者表示，比如说关于买车必须配车位的规定，就只是对规定出台后买车的消费者适用，而之前已经拥有车的车主就不受约束，这本身就是不公平的。

北京交通协管王大爷对《经济参考报》记者表示，市民的交通意识淡薄，经常会看到红灯亮起，行人照走，开车加塞儿、强行并线、抢道，公交车横切堵死道路，出租车突然并线等情况，人为的造成交通拥堵。

有分析认为，汽车数量的急速膨胀的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决。汽车产业已经成为国民经济支柱型产业，家庭车辆的普及也是生活水平提高的重要标志，是社会进步的表现，绝不能因难管理就制约其发展。

专家：公共交通系统亟待完善

采访中，多位车主对《经济参考报》记者表示，如果在居住小区附近开通地铁，就会考虑乘地铁上下班，而不再选择开车。

据了解，国外很多公交系统发达的城市40%至60%的公交分担流量，居民平均步行10至15分钟就能到达地铁，相比之下，国内在地铁覆盖率、公交舒适度和服务等方面都有较大差距，因此很多人不得不选择自驾车。

中国交通运输部部长李盛霖表示，必须进一步落实公共交通优先发展战略，解决城市拥堵问题。“十二五”建设综合运输体系时，应进一步落实公共交通优先发展战略。目前，在发达国家，城市公共交通在整个城市交通中的所占比重已经达50%至70%，而中国仅为20%到30%。

专家表示，如果公共交通系统达不到一定的完善程度，且没有替代出行方案的情况下，即使出台“限车令”，也无法阻止私家车主继续开车进城。因此，不如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。

解拥堵难题还须标本兼治

近期，关于“限车令”的话题再次引发社会热议。有观点认为，应该从购车需求这个环节上就限制；也有观点认为，购车需求不能限制，而应该提高汽车使用成本，在使用环节上引导；还有观点认为应完全否定经济杠杆的作用，与其限制个人车主，不如政府多在公共交通、道路建设上下功夫。

笔者认为，以购车需要配车位、车辆配额招标等方式对汽车拥有量进行直接控制的方法，在目前的中国并不适用。

一方面，对购车需求进行直接限制，会在已购车和未购车的消费者之间形成巨大的社会不公平。虽然随着城市化的进程，中国家庭拥有汽车的数量飞速增长，但是我们也要看到，依然有相当一部分消费者目前还不具备购车能力，中国人均汽车拥有量仍十分低。

另一方面，虽然国外治理交通拥堵的方案中，也不乏直接控制汽车拥有量的手段，比如在控制私人小汽车数量方面，新加坡就实施了汽车配额系统和进入限制区收费制度等措施。在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。但是，新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量，其基础在于成熟的公共交通系统及合理有序的城市规划。目前，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。

也就是说，限制汽车数量的一个必要基础是合理的城市整体规划及成熟的公共交通系统。

笔者认为，破解堵车难题，政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比，中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如，燃油税在成品油价格中所占比重偏低，多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。再有，中心城区停车费等经济杠杆的作用尚没有发挥出来。

此外，国外治理交通拥堵的实践证明，从运输装备角度扩大交通服务能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通，包括轨道交通和快速公交系统等。

因此，解决交通拥堵难题，只靠汽车数量的管理和交通实时管理，往往是事倍功半甚至无济于事，只有采取治本与治标相结合的综合管理模式才能有效缓解。在目前情况下，合理规划道路建设，提高科学管理水平，梳理整合公交线路，挖掘道路潜力，加快公车改革步伐，适当限制汽车使用，规范交通行为等，显得尤为重要。

国外如何治理交通拥堵

日本东京：科学合理修路建站

日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。

东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

法国巴黎：打造自行车城市

为了减少城市温室气体排放量，法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，到2007年年底，有2 .06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，租赁后，在任意一个租赁站即可归还自行车。

在法国，驾照考试和车辆检验都十分严格，从而保证了上路的都是安全的车辆。其公路交通标识设置也堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。城市快速路和高速公路上还有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做好选择，以减少拥堵。

在法国，轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的是确保道路畅通。但有两种情况“罚你没商量”，即严重超速和违章停车。

美国纽约：实施智能交通

美国纽约的智能交通信号系统是出行和交通管理系统的一个子系统。这套系统拥有86台闭路电视，负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控。此外，它还负责管理纽约市6600个交通信号灯和4000个用于测定车流量的环形探测器。并且还拥有一个大型电子显示屏，及时跟踪曼哈顿岛上所有交通信号灯的动态变化。一旦某一路段发生交通事故或出现拥堵状况，计算机就会立即发出指令，对附近地区的信号灯重新进行编程。闭路电视也会马上对准现场，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。