李晓松说，1978年北京机动车有7．8万辆，1985年是20万辆，1995年达到80万辆，1997年首次突破100万辆。而13年之后，北京机动车超过470万辆，增长370多万辆，而东京机动车只从300万辆到400万辆，增长100万辆就用了12年。

　　2007年之前北京一年的机动车增长在15万到20万辆之间，2008年就达到了38万辆，2009年更是高达51．5万辆，大体相当于一年增加了一个香港的机动车保有量，而2010年北京全年机动车增长将肯定超过76万辆。

　　“北京自2004年开始分阶段缓解交通拥堵，包括大力发展公共交通、增加基础设施建设、优化公交线网、建设交通枢纽改善换乘环境等各项措施，取得了一定的效果，但在这种高增长的压力下，这些效果基本被淹没。”李晓松说。

　　北京目前的机动车数量虽比东京、纽约等国际大城市还是要少，但拥堵程度更严重。对此，李晓松说，这是由北京的交通特点决定的。“单纯从数量上说，目前北京的机动车数量差不多是东京的一半，但使用频率却比东京高得多。”李晓松说，北京小汽车日均行驶45公里，东京仅19公里，北京是东京的2倍多，这意味着，北京目前470万辆车相当于东京有1000多万辆车。而且，东京、纽约的小汽车并不集中在城市中心区，相反北京70％以上小汽车集中在城市中心区，小汽车在城市核心区出行比例超过30％，是纽约、东京核心区的两倍多。

　　北京的道路看起来都很宽，其实北京的道路面积占城市面积的比例很低，只有13％，国际上大城市都在三分之一左右，表现就是北京的道路微循环系统不够发达，流量都集中在主要的快速路、主干路等道路上。

　　正是机动车的这种高速度增长、高频率使用和高密度聚集，再加上北京的城市布局特点，使得交通拥堵异常严重。

　　“奥运会之后，北京开始实施每周少开一天车的限行措施，为的是给包括地铁、公交在内的公共交通发展争取时间。但以目前这种机动车增长速度，不仅公共交通发展的时间被挤压，连公共交通发展的空间也已经被严重挤占。”李晓松说。

　　目前公共交通吸引力不强的一个主要原因是公交车不能保证准时，这与交通拥堵有着直接联系。因为路堵，所以公交车很难准时，而不准时就不能吸引人，更多的人去买小汽车造成道路更堵，公交更无法保证准时，这是一个不良循环。如果能打破这个循环，让交通顺畅，公交准时，更多人会放弃小汽车选择公交，形成一个交通更顺畅、公交更便捷的良性循环。以目前的情况看，只能先改变一个再改变一个，不可能两个同时改变。

　　“抑制车辆的高速增长，从改变交通拥堵入手，就是打破这个循环的突破口。”李晓松说，在编制北京“十二五”交通规划过程中，很多中外专家针对这种情况，提出除了加大基础设施建设外，尤其是要在限和管的方面有所充实。

　　“刚进入汽车社会就要被控制，很多人可能不接受，但这也是一个城市快速发展带来的不可回避的问题。”李晓松说，中国的城市化和机动化速度是绝大多数人都没有想到的。中国城市化水平从20％提升到40％用了30年，而英国用了120年、法国用了100年、美国用了90年。

　　“所以我们的很多措施也必须跟上这种发展的速度，不能等情况无法控制的时候再想办法。这次新策的目的并不是禁止，而是要合理控制机动车的增长速度。”李晓松说。