去年路虎揽胜P400e征服了张家界天门山的999层天梯，这件事的确震惊了包括我在内的很多人，毕竟能有勇气去完成如此高难度越野攀爬挑战的厂家，在当时，也就只有路虎一个。为什么我要特意强调是“在当时”呢?这是因为后来有一个更强势的挑战者出现了，它就是哈弗H9。

　　就在前阵子，哈弗带着他们的H9挑战了一把有着“万里长江第一梯”之称的重庆云阳登云梯，要知道，云阳登云梯是由1975级台阶组成，整个梯道的垂直高度落差超过200米，坡度也达到了60%，相比天门山的999层天梯而言，哈弗H9攀爬挑战的难度系数是非常恐怖的。在当天数万人的见证下，哈弗H9顺利地完成了挑战，这不仅创造了自主品牌SUV的登梯新纪录，也让更多的人领略到了哈弗旗舰SUV的实力。

　　为什么哈弗H9这么猛?

　　为什么哈弗H9这么猛?相信这是看过挑战的所有人都存在的一个疑问，普通群众看起来可能会觉得哈弗H9底盘够高，轮子够大，发动机力道够足等等这些是决定性因素，但在专业的媒体人看来，这和哈弗H9的产品设定以及它身上的高规格装备有密不可分的关系，比如非承载式车身结构、悬挂行程、四驱系统等。

　　那么这些装备是如何让哈弗H9拥有强大越野性能的呢?为了更切身地体会这一切，笔者特意找来了一台哈弗H9，并把它带到了无锡南部临近太湖的军嶂山，亲自深度体验了一番它的越野性能。

　　变形、托底、挠胎，不存在的!

　　首先交代一下我测试的这台哈弗H9是什么版本，以及它的一些基本数据，测试车是2.0T汽油版，售价24.98万元的四驱豪华型7座版，它(实际上是全系)采用的是非承载式车身，也就是大家通俗所说的“带两根大梁”的结构，四驱系统是由博格华纳提供的一套智能适时四驱系统，带双速TOD分动箱，带低档速比，在“4L”低速四驱模式下，扭矩可放大2.48倍。在后桥上，哈弗H9还有一个限滑差速器，另外，哈弗还给H9配备了全地形系统，这套系统带模式切换，还可以实现对四个车轮的电子限滑辅助制动。喜欢越野的朋友应该都知道，“中差”+“后差”+电子限滑是可以实现完全程度四轮锁止的，那么这台哈弗H9的实际表现如何呢?

　　因为不是专业的越野体验场地，所以我们测试的山路中并没有真正意义上的交叉轴，所以也不存在极限的轮胎悬空状态。不过在很多次带方向上坡的过程中，以及在途经一些较深沟壑的情况下，哈弗H9的悬挂行程还是被超大幅度地压缩和释放了，在这种情况下，悬挂长行程的优势被体现了出来，这使得H9的四个车轮都有尽可能获取附着力的机会。

　　非承载式车身的强大刚性在这种情况下体现出了实际意义，我可以感觉到哈弗H9整车的扭转刚度很强，并且在一些地面有无法回避的障碍物的情况下，两根大梁耐造的特点以及206mm的离地间隙，让我非常有信心。所以，车身变形、底盘托底、车架剐蹭之类的，在哈弗H9身上是完全不用担心的。但这也并不代表我可以迷之自信，遇到特别大的石头还是要绕道而过。

　　在登云梯的挑战中，其实我们就已经看到了，前轮接触在台阶的瞬间，和后轮即将踏上台阶的瞬间，以及前轮登上下一个平台之后，有几个关键的角度是需要注意的，这三个角度其实决定了H9的极限，它们就是笔者上文提到的“三个角”。哈弗对于H9的标定是，接近角28度，离去角23度，纵向中心角(通过角)23度，这已经达到了目前硬派越野SUV的主流水平。在我实际的体验中，一般的坡度我都可以轻松把H9的车头“领”上去，顺畅通过。

　　上述这些其实都只算是一台能够完成硬派越野挑战的SUV所应该具备的“准入条件”，哈弗H9的智能适时四驱系统才是终极核心。在整个试驾的过程中，笔者翻越的最大坡度有40度左右，并且整个穿越的路面情况也大多是水坑、干泥地和沙地，并且还有一段非常不平整的碎石路，在将全地形系统调整到“沙地”，以及并未使用后桥差速器的情况下，我就驾驶H9顺利地通过了这些路段。在整体接近怠速“蠕动”的爬坡和穿越过程中，我的油门开度一直都控制得很小，能够很清楚地感觉到动力被完全作用在了有附着力的轮胎上，因为一方面并没有出现因为轮胎空转而需要我调高转速获取动力的情况，另一方面，同行同事在车外也给出了“OK”的手势。

　　哈弗H9能够从容面对这样的路况，得益于智能四驱系统的快速锁止，在沙地模式下，电子系统就已经可以实现动力的最优分配了，再加上它的2.0T发动机经过了重新调校，不仅拥有252Ps的最大马力，还拥有355N·m的最大扭矩，并且峰扭从1800rpm就已经开始，这些都是动力不会被浪费，并且转速不用调到很高的原因。

　　越野玩家应该都体会过那种空有一腔V8般的千钧动力，但是无奈轮胎抓不住地的尴尬和苦恼吧，不过哈弗H9没有这种情况，“挠胎”是不存在的!有些朋友可能会问了，那么在泥地、雪地等极端的路况下呢，哈弗H9还会从容吗?好吧，别忘了，我们还没开启后差，那才是终极模式，大家可以参考一下哈弗H9穿越老掌沟的视频，不开后差都能过，你说行不行呢?

　　我还得夸夸哈弗H9和发动机匹配的8AT，这台变速箱是ZF做的，也就是和宝马、路虎、Jeep一样的供应商，哈弗对其进行了重新的标定，我试下来的最大感受就是非常听话，在越野模式的情况下，不用担心乱换挡，在Auto自动模式和Sport运动模式下，又有着非常清晰的换挡逻辑，这的确是哈弗H9的又一个加分项。

　　原来哈弗H9也可以很“公路”

　　因为我心里清楚哈弗H9的定位，所以老实说，我并没有对它的公路性能抱有太多期望，不过实际驾驶下来的感觉还不错。主要有这几个方面的收获，第一是哈弗H9的NVH能力，因为非承载式车身的大梁和车架的桥接结构问题，以及哈弗自身在隔音材料上的用心，H9不论是风噪还是胎噪，抑或是车外的其它噪音，都控制得相当不错，这是一个我可以感受到它“豪华”的地方，毕竟哈弗对H9的定位里除了“旗舰”二字，他们还希望这台车能够对“豪华”有所诠释。

　　第二是哈弗H9的动力，中大型SUV用四缸机，刚开始我是拒绝的态度，但是看在355N·m的份上，我还是仔细体验了一下。虽然H9的车重将近2.3吨，但是它的动态表现还是挺好的，除了起步稍显迟缓，涡轮起压之后的轻盈感还是挺让我放松的，并没有那种人和油门踏板较劲的感觉，唯一不爽的可能只有转向，毕竟体格摆在那里，想开得和两厢车一样“游刃”，还是不实际的。

　　第三就是哈弗H9的内装，可能有朋友会觉得内装不属于公路性能的范畴，但我认为，但凡是能够让驾驶者开得爽，开得舒服的特质，都应该算作是公路性能的一部分。哈弗H9在改款之后，内饰的选材更加考究，细节的做工也更精致了，多媒体系统的流畅度、车机UI的精美度，以及各种公路行驶状态和越野状态数据的易读性，都是我觉得非常赞的。

　　写在最后

　　在交还车辆的过程中，笔者与哈弗车主朋友聊起过H9，他告诉我，H9是哈弗利用自身达喀尔赛事的参赛经验来打造的一款具有硬派越野气质的SUV，所以它的打造标准是很高的，这一点其实从越野表现上我们已经看到了。另外，他还告诉我，哈弗H9是长城掌门人魏建军先生的“情怀之作”，因为自哈弗取得长足发展以来，魏建军就一直想打造一台属于中国人自己的硬派越野SUV，这是他的梦想，也一直是很多中国越野玩家的梦想。让人欣喜的是，就目前哈弗H9体现出的强大实力来看，它的确是目前该级别细分市场内，中国自主硬派SUV产品中的领军车型。