头顶着光环的特斯拉，在安全方面却备受质疑，2013年10月1日至今，特斯拉共烧了7辆车，成为了全球“冠军”。长期从事新能源领域研究的杨裕生认为，特斯拉作为豪华跑车电池量大、价格高，再加之安全性等原因，并不适合中国市场。特斯拉之所以风靡中国，最大的亮点莫过于纯电动的新能源特色。而在杨裕生看来，并非如此。他认为，特斯拉百公里电耗合标煤5.5~6.5kg，排放CO2量合7.5~9升油。这等于是把对大气的污染从公路换到电厂，搬了个地方而已。此外，从价格来看，杨裕生认为，纯电动汽车价格高，长期离不开补贴，但后续电池补贴目前并没有，而电池不能与车辆齐寿，锂离子电池一般寿命为三年，三年后更换则需数万元。亚太电动车协会执行委员周鹤良对此也认为，大型锂离子电池的安全问题尚有待完善，另外其价格高且后续缺少补贴从而难以为市场所接纳。

　　金沙江创投董事、波士顿电池副总裁胡贺淞对特斯拉的发展前景也不看好。他认为，目前电机的性能以及各方面的性价比，还不足以支撑电动车以同样的价格与传统车进行竞争，在美国买特斯拉的群体，往往家里有多辆车，买特斯拉是为了彰显环保时尚的理念，而在中国，特斯拉呈现出的一种趋势就是富人的玩具，这些富人买回来，周六、周日出去玩时开特斯拉，平时还是奔驰、宝马，所以它的市场就是几万辆，这块市场终究会是有限的。

　　特斯拉是多种领先科技集成拼凑在一起，高额的制造成本无形中成为市场做大的绊脚石。东风汽车公司技术中心电子电器部部长吴泽民接受《第一财经日报》记者采访时谈到，特斯拉这样的价格一般消费者很难接受，但要将成本控制到20万元左右是很难的，特斯拉有些技术国内自主品牌也可以做到，但考虑到成本，对诸多技术处于观望中，未必采用。例如，17英寸液晶触摸屏是特斯拉自己开模制造，成本非常高，是东风汽车触摸屏价格的5~6倍。

　　ModelS最炫技术之一的17英寸液晶触摸屏，目前却在中国遭遇水土不服。与国外的多功能中控台不同，国内由于谷歌地图不受支持使得ModelS导航功能缺失，使得亮丽的中控成了一种奢侈的摆设，因此被中国消费者吐槽。

　　最大获益者

　　谁是新能源车市最大赢家?在多重政策助推下，比亚迪被业内公认为今年中国新能源领域最大的获益者。

　　比亚迪今年来销量扶摇直上，仅是在乘用车市场上的新能源车销量已破万辆，今年1~9月，比亚迪新能源车秦销量累计达到9473辆，纯电动E6销量达到2004辆;在商用车方面，K9电动大巴今年订单也已超过5000辆。比亚迪方面预测，该公司今年新能源汽车业务销售收入将达到100亿元以上，比2013年10亿元的销售额大约将增长9倍。

　　在新能源车方面投入多年的比亚迪，在包括电池等几乎所有零部件上进行垂直整合，苦等新能源车拐点多年后，今年终于等到新能源车爆发的元年，借助特斯拉的宣传造势以及国内新能源车政策的东风，在新能源领域的发展明显提速。比亚迪正一步步实现在电动车、储能电站、太阳能电站方面三大绿色梦想。

　　国内其他自主新能源车步伐也在加快。北汽新能源车在2014年1~9月累计订单达3750辆，其中，9月单月销量1867辆，9月销量约占前9个月销量的50%。此外，江淮汽车和悦iEV4电动车、东风日产启辰纯电动车晨风以及广汽传祺增程式电动车等自主新能源车陆续入局，共同把国内新能源车蛋糕做大。政策是引爆国内今年新能源“井喷”的原因之一，尤其是新能源车免购置税。然而，在工信部和税务总局10月29日公布的《第二批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，作为进口车的特斯拉依然无缘上榜。

　　不过，令特斯拉最伤心的，或许不是从中国政策上捞不到好处，而是戴姆勒的“变心”。今年10月，丰田、戴姆勒纷纷抛售手中持有的特斯拉股票。尤其是戴姆勒，将其手中持有的特斯拉4%股权全部抛售，套现约7.8亿美元。与此同时，戴姆勒却与比亚迪走得更近，比亚迪和戴姆勒于2010年正式合作，双方合资公司第一款产品腾势电动车已于今年9月26日于上海上市。业内人士分析认为，戴姆勒应该是更看好电动车中低端市场，未来与比亚迪在电动车技术及电池领域的合作应该会更加深化。谁是新能源车市最大的赢家?戴姆勒给出了自己的答案。