在竞争更加白热化的车市中，车企之间的销量分化趋势也更为明显。

　　日前，全国乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)发布的数据显示，5月全国狭义乘用车批发146.07万辆，同比增长16%，1~5月厂家批发销售累计增幅14.7%。

　　在合资第一阵营中，南北大众和上海通用的竞争极为激烈。一汽-大众5月销量力压上海大众、上海通用，夺得乘用车市场月度销量冠军，同时5月也是一汽-大众第三次登顶月度销量冠军宝座。但从前5个月整体销量看，一汽-大众仍低于上海大众同期销量，而上海通用销量保持微增。

　　其他板块中，日韩系企业前5个月保持平稳增长，虽然日产奇骏以及丰田威驰、致炫等新车带来一定增量，但在最重要的A级车阵营中，增幅并不明显。而自主品牌除了长安汽车、东风柳汽等少数企业外，大部分车企都遭遇销量下滑。有业内人士指出，随着合资产品线下压，以及城市限购等因素不断加深，未来自主品牌的市场压力或将更大。

　　大众通用巅峰对决/

　　在南北大众和上海通用构筑的合资第一阵营中，冠军之争日渐焦灼。乘联会数据显示，今年前5个月，上海大众以80.6万辆领跑车市，紧随其后的一汽-大众和上海通用分别销售75.3万辆和69.0万辆。对比去年同期销量排名，上海大众取代通用成为第一，一汽-大众则从第三名升至第二。但值得注意的是，今年前5个月中，一汽-大众已经连续3个月在销量上赶超上海大众和上海通用，位列第一。

　　乘联会副秘书长崔东树分析，“美系和德系竞争分化已经有所显现，其中A级车阵营已成为两大派系竞争成败的关键。”

　　从销量上看，在B级车阵营中，上海通用凭借 “双君一迈”(新君威、新君越和迈锐宝)共计销售12.3万辆，与上海大众帕萨特销量基本持平，领先于一汽-大众迈腾的9.3万辆销量。而SUV军团中，上海大众为10.7万辆，上海通用凭借别克昂科拉、雪佛兰创酷、雪佛兰科帕奇等产品实现累计销量5.6万辆，但同比增幅方面，后者达到47.1%，领先于上海大众。

　　销售差距主要集中在A级车阵营。乘联会数据显示，今年1~5月，上海大众A级车产品销量共计47.0万辆，一汽-大众和上海通用的销量分别为43.6万辆和34.7万辆。

　　崔东树指出，“大众在A级车阵营中，产品储备更为丰富，此外，入门级产品也是销量的重要推动力。”

　　在去年6月上海大众朗逸品牌推出家族化策略之后，仅朗逸就达到6款产品。今年前5个月，朗逸家族实现累计销量22.6万辆，同比增加20.2%。大众入门级产品增长更为突出，新桑塔纳和新捷达今年前5个月分别销售13.5万辆和12.8万辆，同比增加159.9%和31.5%。

　　相较而言，通用A级产品中，英朗、科鲁兹两大品牌仅形成两厢+三厢的产品组合，而凯越同期表现并不抢眼。

　　日系奋起直追/

　　在德美系陷入激战的同时，日韩系品牌也在奋起直追。乘联会数据显示，今年1~5月，德系、美系、日系、韩系分别累计批发173万辆、102万辆、120万辆和73万辆，对应同比增幅分别为25%、15%、14%和10%。

　　从具体企业而言，同期，除广汽本田有所下滑之外，其余的日韩系品牌全线上升，其中领涨的广汽丰田和东风本田同比增幅分别达到28.6%和26.8%。

　　崔东树表示，“韩系品牌销量表现平淡，主要是因为缺少重磅新车。”不过，北京现代和东风悦达起亚销量板块中，北京现代名图表现突出。该车去年11月上市之后，销量爬坡迅速，今年前五个月累计销量达到5.2万辆，平均单月销量突破万辆。

　　“日系的销量增长主要来自新车放量。”崔东树向 《每日经济新闻》记者指出，有别于德美系在A级车阵营上投入较大，日系目前的发力集中在A0级市场。

　　自去年年底以来，丰田致炫、威驰、本田飞度等产品相继入市，且销量增长明显。乘联会数据显示，丰田威驰今年前5个月累计销售达到5.5万辆，同比增长7453.6%;致炫同期销售3.3万辆，月均水平也保持在6000辆，远高于上一代产品丰田雅力士。此外，另一大日系品牌东风日产，其SUV产品新一代奇骏自3月上市之后，销量增长迅猛，前5个月累计销售2.6万辆，同比增长399.2%。

　　“但日系品牌目前还处于恢复期，随着日系企业对中国市场的重视程度不断提升，日系的表现应该还有上升。”崔东树表示，随着丰田卡罗拉、雷凌等产品正式上市，日系品牌的A级车阵营也将得到进一步强化。

　　自主压力加剧/

　　相较于合资品牌几乎全线飘红，自主品牌的表现令人担忧。

　　记者综合乘联会数据统计，除了上汽通用五菱、东风柳汽、北京汽车、长安汽车等几个少数车企在今年前5个月有所增长外，其余品牌均呈现下滑。其中吉利、比亚迪下滑幅度分别达到31.4%和22.2%。并且上述同比增长的企业中，很大一部分原因是由于乘用车统计口径的变化。

　　分析认为，自主品牌的下滑原因有多个层次。首先是合资品牌的产品下探。其中以 “老三样”(桑塔纳、捷达、爱丽舍)换代的入门A级产品纷纷入市，价格下探至10万元以下，直接侵入自主品牌的价格大本营。

　　其次，诸如天津、杭州等城市的限购因素也进一步将自主品牌从二线城市逼退。“这两个城市的限购带来的恐慌性消费以及一步到位心理导致自主品牌销售进一步受影响。”崔东树表示。

　　可以参考的是，2010年北京出台限购令之后，次年自主品牌汽车在京销量同比骤降七成。

　　此外，自主品牌自身的战略调整也在一定程度上制约了销量。如奇瑞、吉利、海马等企业均收缩了A0级别以及A00级产品战线，以谋求品牌向上和利润提升，但转型过程仍然艰难。以奇瑞为例，其重点打造的艾瑞泽7目前月均销量不足3000辆，远未达到该公司预期水平，而其他大部分产品月销在千辆左右徘徊，旗云2、A3、QQ等车型销量更是大幅下滑。

　　相较于轿车板块，自主品牌的SUV阵营相对坚挺。

　　乘联会数据显示，诸如比亚迪S6、奔腾X80、广汽乘用车GS5、长城H6等产品都保持稳定增长，其中奔腾X80今年前5个月同比增幅达到730%。市场占比方面，自主品牌在整体SUV市场中占比从去年5月至今几乎都稳定在38%左右。

　　“目前整体SUV市场还在保持快速增长，从合资企业资源侧重点分析，还不会对自主销量产生重挫。”崔东树认为，虽然目前诸如福特翼搏、标致2008等小型SUV产品价格区间已与自主“触礁”，但出于利润考虑，合资在产能布局方面会有所侧重，因此短期内不会大规模入侵。