和不久前刚刚亮相的i3一样，i8也是宝马最新的i品牌车型之一，而i品牌是宝马旗下技术领先的代表。i3是针对城市环境的高实用性两厢车，而i8是一款高性能车，目标客户是那些居住在城市里但希望到更广阔天地中尽情驰骋的人。

　　i8的正式发布是在今年的法兰克福车展，所以我们的试驾车还被严密地包裹在伪装胶带中。伪装胶带的目的是在照片中掩人耳目，却无法掩饰那些源自Vision的造型元素。车身明显比概念车短了一大截，但基本形状和令人欣喜的剪刀门留存了下来。

　　要想优雅地进入车内需要反复练习。打开那扇张扬的剪刀门，让自己“滑”进包裹着真皮的座椅中。按官方说法，i8是辆2+2座的车，但后排空间比911还要小，所以最好还是把后排作为狭小后备厢的一种补充来放置行李吧。

　　如果你以前开过任何一款宝马车，对i8的驾驶室都会感到很熟悉。仪表台中央的显示屏是信息娱乐系统的核心，你伸手可及的地方几乎处处都包裹着真皮，换挡杆和方向盘看起来都与普通宝马车型如出一辙。

　　可动力传动系统一点也不普通：一台发动机、两台电动机、两个动力源和两台变速箱。让所有的这些部件和谐相处是研发过程中面临的最大挑战，工程师介绍道。

　　这台汽油发动机是1.5升双涡轮增压3缸发动机，它源于宝马那台著名的3.0升6缸发动机，但只取其中一半。在i8上与它搭配的是一台带方向盘换挡拨片的6挡自动变速箱。

　　位于前轴的电动机与i3上那台相同，但功率降低到131马力。不同寻常的是，它没有像其他电动车那样配备一台单速变速箱，而是采用了2挡变速箱——显然对于最高车速能够达到250公里/小时的i8来说，单一齿比的变速箱无法提供足够的加速能力。

　　后部的电动机较小，主要用来给蓄电池充电。两台电动机的动力源都是安放在传动轴通道里的锂离子蓄电池组。蓄电池组容量相对较小，最大只有5千瓦时，使用常规电源3小时左右即可充满。

　　发动机加上电动机的综合动力输出为362马力、570牛·米，而保时捷911 Carrera S的动力输出为400马力，440牛·米。单从数据来看，i8已经是一件非同凡响的作品：它从静止加速到96公里/小时不到4.5秒，最高车速被限定在250公里/小时，油耗按照某种欧洲标准仅有2.5升/百公里，二氧化碳排放更是低至59克/公里。即使适度采用运动模式，它的油耗也只有911的一半。

　　要想充分发挥i8的能力，你需要谨慎选择好驾驶模式。在四种模式中，默认的是舒适模式(COMFORT)，此时由计算机来决定汽油和电力的最佳组合方式。如果选择纯电模式，最多可以续驶35公里，最高车速可达到120公里/小时。在节能模式(ECO PRO)下，能耗最低，从油门响应到空调功率上都会有所调整。与之对应的另一个极端是运动模式(SPORT)。在这种模式下，悬架会变得更硬，方向盘变得更沉，两台电动机也会全力工作以产生最为强劲的动力输出。

　　驾驶着i8，你需要多花点时间来适应它。各个系统在确定该由谁来执行任务时花费的时间略微过长，工程师也承认动力的介入不像他们希望的那样平顺。宝马也承诺会对此以及发动机排气声做出改进，就目前来说，i8的排气声听起来更像是一部标致而不是保时捷。

　　但是在电动模式下，因为几乎是完全寂静的状态，你会产生一种极致的奢华感。也就是说，i8很适合在城市道路上轻松地巡游。乘坐舒适感达到了顶级水平。一旦你右脚用力，浑厚的推背感又可在瞬间召之即来。

　　转换到运动模式，i8又显露出充满乐趣的一面。由于高明地使用了各种非常规材料，例如驾驶舱由碳纤维制成，i8低于1490公斤的重量和911处在了同一水平。低重量和低重心赋予它与众不同的驾驶感，足够轻盈与灵巧，过弯时的车身侧倾也得到了有效控制。

　　电动助力转向系统即便在运动模式下也还是偏轻，而且在直线行驶时感觉过于做作，但它又的确提供了足够的反馈信息。前面说过i8从静止加速到96公里/小时不到4.5秒，但你从不会觉得它有这么快，可你也不能说它有多慢，而且电动机实时可达最大扭矩输出的优势完全消除了同等动力性能的涡轮增压车型固有的动力迟滞现象。在赛道上i8表现得非常灵活，但也有着非常明显的转向不足现象。我们真心希望到它进入量产状态时宝马能对此做出改善。

　　宝马 i8 原型车

　　+外形设计出色，动力配置超前。

　　-各动力单元之间的匹配有待提高。

　　Alistair Weaver：宝马i8的确是另一种类型的跑车。坚守传统的车迷会乐意选择911或是M6，但就外观和能力而言，i8不输给任何人。在开发未来的跑车方面宝马已经跑在了前头，不久之后它的秘密就能全部公开了。