昨日，外交部公共外交办公室一条十多字的微博备受关注，内容为：“王毅外长的公务用车是红旗H7轿车”，省部级官员“座驾”或将选用红旗车也让红旗再度风云再起。

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　　有好消息也有不好的消息。日前，有媒体报道一汽集团2011年只售出两辆红旗车，远低于2006年的6085辆，而去年红旗车也仅售出127辆。而另外一份权威数据表明，其中豪华车定位的红旗HQ3(后改名为红旗盛世)自2006年底上市以来，截止到2009年底总共上牌销售数为1362辆。从2010年的数据来看，红旗HQ3在广东、海南、福建三省的上牌量只有38辆。

　　销量数据的惨淡折射出此前红旗品牌定位摇摆、产品规划失策、渠道混乱等多项弊端。值得警惕的是，这些弊端至今也并未在复兴的红旗品牌身上根除。未来五年产品规划缺乏消费门槛更加亲民的A、B级豪华车、售后仍与奔腾同网，乃至整个红旗尚未成熟的体系能力都是掣肘着红旗未来五年销量发展的棘手问题。

　　贻误战机，初期产品规划忽视私人市场

　　从H7上市前后，红旗对外宣传口风的转变来看，一汽集团开始转念希望红旗在私人市场也能飘红。因为单靠公务采购，红旗前期3万产能根本没法吃饱。奥迪过去一年非私人消费购买约有3万辆，但是国有私人企业或其它组织机构购买的份额却很难为红旗抢走，就算把奥迪每年党政机关及事业单位采购的量全部转给红旗，大概也就只有1万辆。

　　当红旗希望天平向私人市场倾斜时，其初期在品牌定位和产品规划埋下的病根就开始凸显出来。按照去年公布的红旗品牌战略，红旗未来五年内并没有规划A、B级车产品，而是从C级往上覆盖至D、E级，而其对红旗品牌核心内涵的定位大气、尊贵、经典、科技，也是紧紧围绕高档官车形象而设。如此曲高和寡的品牌定位，令红旗在私人市场很难取得量的成功。

　　在接受媒体采访时，一汽轿车销售总经理张晓军也坦言要实现红旗品牌年轻化，必须要有更低一级别的产品出来才行。“比如说我们的B级车，甚至未来A级的红旗车，我相信未来会有的。”他还认为要让现有C级车H7的品牌形象变得更有活力、更生动，确实是一个“需要时间，需要金钱，需要努力”的挑战。 从大红旗到小红旗，再到回归豪华车定位的HQ3，红旗在品牌定位上一直极高极低，在官车和民用中两头摇摆也两头落空，既有低端红旗出租车满街跑，也有最高降价16万元也无人问津的盛世。未来五年只有C、D、E级产品的红旗又将错过目前正在崛起的入门级豪车市场，五年后要想从奥迪A3、奔驰A级、沃尔沃V40、CT200h手中以及更多先导产品手中再抢份额，难度可想而知。

　　渠道独立“藕断丝连”，售前售后落差大

　　红旗渠道从奔腾独立也是此次红旗复兴卖点之一。据悉，红旗先期在北京、上海、广州、长春、济南、郑州、杭州、福州、西安等9座核心城市开设城市展厅。其实红旗渠道独立并非新鲜事，在2008年红旗和奔腾并网之前，红旗一直是独立网络销售。但是由于红旗车销量不佳导致红旗经销商难以为继，且每年耗费厂家巨额补贴。

　　据悉，此次渠道重新独立采取的是折中办法。一方面还是在原来奔腾经销商体系中挑选，择优给予高额建店补贴，鼓励他们在中心城区拿地建红旗城市展厅，另一方面为减轻经销商投资压力，售后服务仍然与经销商原来的奔腾店共享。记者在广州的奔腾4S店内看到，红旗在广州的售后维修和售后客户休息区都与奔腾品牌合在一起，只不过红旗是在奔腾原来休息区中再隔开一个独立小房间。红旗这种“售前光鲜，售后寒碜”的高度落差，恐难在充分竞争的豪华车市场中虏获私人消费者的心。

　　成功赋予了一汽-大众强大体系能力的安铁成，在转为红旗新当家时恐怕对红旗薄弱体系带来的掣肘会感受颇深。除了产品和渠道外，零配件供应体系、售后服务体系、人才培养体系、内部工作流程、新团队磨合程度等各个环节，都在考验着红旗这个又古老又年轻的新品牌。