2013年伊始，雾霾开始遮蔽中国中东部地区，频繁地侵扰包括北京在内的国内诸多城市。持续雾霾天气造成的严重空气污染，令人开始担心自己的生存环境，舆论对“污染源”的指摘愈演愈烈。

　　1月末，北京市环保局相关负责人接受央视采访时称，造成北京雾霾天气的诸多原因中，机动车占22.2%，燃煤占 16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。一时间，机动车成为雾霾天气的罪魁祸首。与此同时，钢铁、石油等业界大佬纷纷表示，自己并非PM2.5(可吸入颗粒物)的首要原因。

　　3月7日，全国乘用车联席会在常规公布乘用车产销数据的会议上，与中国汽车流通协会一起“炮轰”石油界。“目前的政策是一味要求炉子新，但煤质量差”，乘联会方面认为，今年年初严重的雾霾天气与石油工业有较大的关系。

　　中国流通协会相关负责人也表示，“以目前的油品状况来看，中国只适合执行国2排放标准。”

　　此前，中国汽车工业协会也在官方刊物上态度明确地表示，车用燃油的质量升级远比汽车排放升级更值得关注，国家有关部门应尽快采取措施促使车用燃油升级达标。“汽车行业不该成为众矢之的，被当作"替罪羔羊"。”中汽协相关负责人表示。

　　三大协会的先后表态，被看作是汽车产业首次一致对外的集体发声。事实上，油品质量与汽车自身排量标准已经成为相互作用的因素。无论提高油品质量还是汽车排放能力，都需要企业投入研发资金且增加生产成本。对于严格控制投入的企业来说，无论是汽车生产厂商还是石油企业，都需要在控制投入与担当责任方面暗中博弈。

　　车界喊冤

　　在中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，近年来，针对汽车实行的限购、限行等措施已经让汽车行业承担了太多不该承担的责任。在雾霾天气频频出现时，汽车行业再次成为众矢之的，被当作“替罪羔羊”有点不近情理。汽车尾气排放是大气污染物的主要来源之一是事实，但将大范围雾霾天气的根源全面指向汽车尾气排放缺乏科学依据。

　　按照中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖的说法，此前，严格排放限值均由汽车行业通过采取相应的技术措施来实现，但当限值进一步严格到相当于欧Ⅲ、欧Ⅳ水平的时候，仅凭汽车工业的技术措施就不能解决问题了。油品品质，特别是油品含硫量的降低，也是严格控制排放限值的必要条件，两者缺一不可。“这一变化没有引起环保部门的足够认识，仍然以为强力推动汽车行业就能够解决问题。这也导致国3、国4在两个必备条件缺少一个的情况下出台了。”苏晖说。

　　自2013年2月1日起，北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准，即京Ⅴ排放标准，并自2013年3月1日起，停止在京销售和注册登记不符合京Ⅴ排放标准的轻型汽油车。这一标准相当于欧洲现在实施的欧5排放标准。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达称，今年年初严重的雾霾天气，与石油工业有较大的关系，“要使创新战略落实，国家首先要管好国有石油寡头们”。“就好比冬天烧无烟煤肯定比烧蜂窝煤环保，但一味要求炉子新但煤质量差，还是会黑烟滚滚。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树进一步解释称，油品质量应该优于车的技术，才能保证减少排放污染物。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕也证实了这一说法。在他看来，即使车企采用了更为先进的发动机技术，但如果油品质量上不去，汽车尾气的排放仍难以改善。

　　叶盛基认为，汽车尾气排放是雾霾形成的重要原因之一，但国内车用燃油的质量问题也不容忽视。目前，国内油品标准升级严重滞后、达标燃油供应严重不足、监管缺失、市场销售车用燃油的质量分布参差不齐、合格率较低等现状应引起全社会的高度关注。

　　由于车用燃油品质差，国家有关机动车排放标准的实施日期也一再推迟。车用燃油品质差、达标油供应不到位严重影响了机动车的正常排放水平，也大幅增加了机动车的尾气排放量。

　　油品之惑

　　2011年，汽车行业在全国各地加油站中进行抽查，采取了110个柴油油样和90个汽油油样，按国3、国4标准进行全项检测。检测结果表明：汽油的合格率为16.5%，柴油的合格率仅为9.6%。

　　苏晖坦陈，“为谋取利润，一些成品油中会添加化工原料，为防止这个情况发生，石油企业的内部油品标准中甚至要加上"不准添加化工原料"的要求。不难推断，目前的油品状况糟糕到什么程度。”

　　在苏晖看来，按油品质量来看，中国只适合执行国2排放标准。

　　由于符合标准的油品供应不足，至今国4标准汽油仍未得到全面置换，这使得第四阶段排放标准的减排效果大打折扣，机动车尾气排放没有得到相应减少。

　　对此，中石化董事长傅成玉坦陈，炼油企业确实是雾霾天气的直接责任者之一，但这并不是说油企质量不达标，而是中国现行油品标准不高，“标准不提高设备改造就上不去”。

　　目前，只有北京开始执行地方性京Ⅴ标准，这相当于含硫量在10ppm以下的欧5标准，上海、珠三角、江苏等部分地区仍在执行国4标准汽油，其余大部分地区的标准仅为国3，多数地方炼厂甚至继续在生产国2标准汽油。全国则普遍为150ppm的欧Ⅲ标准。

　　对于标准制订的滞后问题，既当运动员又当裁判员的石化行业难辞其咎。石化行业在油品质量标准制定方面占据了较为强势的决定权，环保部门和车企的力量则相对薄弱。

　　来自农工党中央提供的数据显示，“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”人员构成中，来自石化系统的委员居然占据90.9%，来自汽车产业系统的委员为2.3%，其余4.5%的委员来自环保系统。此外，不仅主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化。另外，在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员仅为8.1%、环保系统委员仅5.4%。

　　事实上，升级油品质量在技术层面并非难事。在业界看来，全国油品升级速度缓慢，“两桶油”有不可推卸的责任。其根本原因是，增加脱硫流程将导致企业产量减少，且成本大幅度提升，包括升级装置、设备，增加投资，而这些都需要“两桶油”自行消化。

　　在标准缺失的情况下，“两桶油”明显缺乏大规模投入的内在动力。

　　标准缺位

　　饶达称，在国外汽车成熟市场，每一次汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油均提前半年开始供应，并停止销售低排放标准燃油。而在中国，汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油要拖后4-6年后才上市。“当油品质量落后于汽油车排放标准时，三元催化器很快中毒失效，使汽车实际的排放要降低2至3个等级标准，成为重要的污染源。”饶达表示。

　　油品滞后也令车企深受其害。据饶达回忆，1986年解放卡车换型时，发动机便是按照80号汽油设计的，当时还没有80号汽油供应，这使得一汽解放卡车市场急剧萎缩。这种车超前、油落后的局面非常不利于车企的发展。

　　除油品之外，在汽车业界看来，政策总是将新车作为治污的目标，也令其“伤不起”。

　　自主品牌车企掌门人、浙江吉利控股集团董事长李书福直言，“(排放)标准轻易地确定，确实给自主品牌车企带来了一些挑战。”

　　执行高阶段排放标准对外国汽车公司很有利，但自主品牌实现技术升级还需要时间。“政策应该提前公布标准以及准确的执行时间点，否则对自主品牌造成了伤害。”目前，国5标准具体细则还完全没有公布，自主品牌车企们十分担心，突然出台的国5标准会令其猝不及防。

　　崔东树坦陈，目前，北京地区实施京Ⅴ标准，作为地方标准，并不为其他地区所认可。这要求车企必须既推出符合国4标准的车型用于其他地区销售，还要单独推出京Ⅴ标准的车型卖到北京。因为发车出库时不能混淆，再加上要随时考虑到北京经销商的库存压力，在流通环节也耗费诸多精力。

　　在业界看来，国家制定明确而具实施性的燃油提升标准时间表，是减少汽车排污的关键。但在执行层面，国家还必须强制要求炼油企业，如果更新换代不利，就必须被淘汰。