凭借逾1800万辆的产销量，成为世界第一大汽车市场后，中国汽车进入新的转型时期。“十二五”应该成为中国汽车真正践行“由大到强”的恰当时机。

2011年1月11日至17日，本报汽车研究院与盖世汽车网进行了联合调查。调查主题为中国汽车在“十二五”期间的发展趋势。共有3037位业内人士参与。大多数调查者认为，在此期间中国汽车具有极强的吸引力，但在自主创新能力、节能减排技术以及零部件产业竞争力提升等方面则并不乐观。

尽管中国汽车市场未来数年的销售预期被业界普遍看好，但整个产业在接下来的五年或更长的时间内仍存在诸多变数。25%的人士认为产能过剩危机将加剧。对于产业集中度低的历史遗留问题，有14%的人士乐观预计将会在“十二五”得到明显改观，并有望大幅度提升。18%的人士认为，未来五年中国市场的整车销售规模将达到顶峰。

与此相对应的是，北京、广州等一线城市在“十一五”末和“十二五”开局之际为缓和道路交通压力采取的治堵限购政策，在业界看来则极有被其他城市不断效仿的可能。这对整个市场的销售又将起到一定的抑制。

矛盾的对立与多种因素的交叉影响，将产业升级与市场巩固过程中的复杂程度表露无疑。

扶持自主品牌

悲观人士认为，自主品牌与新能源汽车的发展在“十二五”期间并不会产生突破性的变化，国际性零部件集团巨头出现的希望渺茫，整车出口比例也难以取得大幅度的提升。调查中，仅10%的人士认为自主品牌有望在这一时期主导市场份额。

一直被视为“弯道超车”的最佳利器——新能源汽车，也只获得了8%的人士认可。目前，尽管已处在最后审批阶段的汽车产业“十二五”规划，被曝出对汽车零部件产业的发展作出了全面系统的规划，希冀在提升整个汽车零部件产业竞争力的同时，在出口方面形成以进入国际汽车配套体系为主的格局，并培育出一批初具国际竞争力的零部件大型企业集团。但认为这一目标有望达成的人士仅有2%。

在全球经济缓慢复苏的过程中，保护主义升温、外需萎缩、非关税贸易壁垒的产生以及低成本竞争优势减弱等多重因素，使得汽车出口面对的局面更为复杂，在这样的背景下，只有5%的人士认为整车出口占总产量的比例可以取得大幅提升。

面对如此多形式，政府需在多方面介入。我们认为，在产业的转型初期，尤其针对类似中国这样特殊的市场样本，最具推动力量的政策导入将在一定程度上加快这种转型的步伐。

从具体的投票比例看，21%的人士认为促进自主品牌市场占有率的提升应首当其冲。根据中汽协公布的统计数据，2010年，自主品牌乘用车累计实现销售627.30万辆，所占市场份额为45.60%，同比增长1.3%。其中，自主品牌轿车共销售293.30万辆，市场份额提高1.22个百分点至30.89%。纵观自主品牌近两年的发展，起伏波动明显，爬升速度缓慢。加之合资企业开始将注意力转移到中低端市场，这对自主品牌而言又将形成新一轮的市场压力。

合资与自主的对弈

与这种情势同步的是，合资企业将在“十二五”期间采取推超低价车的战略新举措，17%的调查者认为跨国汽车公司与其在中国的合资工厂不会放弃该细分市场。

一旦合资企业纷纷采取该战略对现阶段主要集中在中低端市场竞争领域的自主品牌而言将形成极大的威胁。相比之下，分别有14%和9%的人士认为作为应对合资企业产品下探的威胁，自主品牌会采取以新车型突围中高端市场向上拓展生存空间的战略以及进行全球化运营布局开拓新的业务范围。

由于近两年部分自主车企冒然向中高端市场推进，以致品牌和产品战线拉得过长，企业出现巨大亏损。处于对核心技术尚未成熟以及对品牌培育周期较长的考虑，一些自主车企很有可能会在品牌提升上采取保守战略。

不同企业阵营的自主品牌车型被推出后，自主品牌的市场竞争格局也开始变得繁复。10%的人士认为集团企业以通过并购做大自主品牌业务的新战略将在“十二五”继续推进。合资企业除低价车战略之外，在“十一五”末期逐渐兴起的合资自主战略在7%的人士看来，也将被多数合资企业效仿和推行，合资自主车型的数量会得到大幅提升。

在“十二五”外资将会进一步深耕中国市场，与本土企业之间将展开更为惨烈的竞争，而中国汽车产业也将在这种不断充分竞争的市场格局中得以逐步转型。