上一年度获得这一奖项的是福特Fusion。美国汽车制造商九次赢得了北美年度汽车荣誉，欧洲汽车制造商四次，而日本汽车制造商三次夺冠，韩国汽车制造商一次。距离这个荣誉，中国企业还需奋斗。

　　不过，对于远在大洋彼岸的中国汽车产业来说，沃蓝达、聆凤以及索纳塔恰好代表了本土企业在过去10年里渴望寻找的弯道超越机会：是选择略强于混合动力的增程式电动车路线，还是选择纯电动，或者用传统汽车加混合动力来征战世界？

　　问题似乎并不难回答。中国汽车制造商和零部件企业，在各条路线上都能拿出产品，如果你去过2010年11月在深圳举办的EVS25电动车大会，你会觉得这个国家的汽车产业正在走向一个新的高峰。

　　是的，新的高峰。中国汽车在2010年享受了全世界都无法企及的盛宴——全年产销超过1800万辆，并且树立了明确的电动车发展规划以及令人羡慕的补贴力度。现在，中国汽车表现出努力从大国到强国的进步渴求，在绝大多数专家和企业高管眼中，电动车是个弯道超车的好机会。

　　诞生于1969年的EVS世界电动车大会在成立之初只是某些前沿领域技术人员的年度交流会。1999年，EVS-16曾在北京召开，身为东道主的中国没有一辆电动车参展。11年后的EVS-25，280款新能源汽车和372家厂商都出现在深圳。

　　中国企业是东道主，也是主角。但有意思的是，与丰田和大众并列大会钻石赞助商的是来自山东临沂的一家电动车制造企业——沂星。它的产品品牌是新注册的“中文牌”。

　　《汽车商业评论》观察到，这家企业的老总乐滋滋地到各个展台与LOGO合影，而他自己展台的背景板上，巨大的“中国力量”似乎希望向观众传达一些电动车之外的信息。而且，该公司并不是电动车运动的最新成员，他们的纯电动客车已经于2010年5月获得生产准入，8月其两款纯电动客车又进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

　　说实话，类似的企业在电动车概念面前并不稀奇。在政策的鼓励之下，电动车厂商就像上了发条的玩具青蛙向前冲。《汽车商业评论》曾接触过一家并未参展的电池企业，它生产硅能电池。这家企业希望能够通过参加法兰克福展会，用国际声誉来带动国内的投资，负责这个项目的人此前并未接触过新能源，但他觉得，这个项目会在县级的市场获得青睐。

　　2010年1月的底特律寒冬中，比亚迪纯电动汽车E6参展。这家企业总部在深圳，它在2009年把50辆E6出租车交给深圳市运营，但这个大胆的测试并未取得想象中的推广作用。一些开电动车的司机，还是希望换成传统车。

　　每家企业对于电动车都有自己的选择权，摆在面前的成本、消费者态度以及技术路线，都会左右企业选择。在这一轮的中国电动车大潮之后，中国企业究竟能够得到什么，他们是参与盛宴，还是拾人牙慧，这是摆在整个产业面前的巨大问号。

　　鱼龙混杂

　　见惯跳跃式发展的深圳还是为电动车产业的巨大爆发力而惊讶了一次。在EVS-25的会场中，除了摆弄自己产品的制造商，还有很多希望从中找到机会的投资客。

　　深圳五洲龙汽车有限公司在深圳会展中心的1号展馆摆放了两辆纯电动巴士和一辆混合动力大巴，除了向来到展厅的人们赠送印有他们标识的气球，他们还请来乐队和歌手热场。一家媒体这样描述五洲龙董事长张景新在现场的一次偶遇——一名拖着黑色大行李箱的投资人对张景新说：“10亿美金够吗？如果你有需要，钱方面不是问题。你会成为千亿富翁的。”

　　从某种意义上说，电动车所蕴含的经济潜力，的确不是夸张。但在很多时候，技术的突破并不是靠资金的堆积就能完成。《汽车商业评论》认为，就如同当初投资人涌向经济开发区，现在这些投资客对于电动车，同样抱着投机的心态。

　　中国政府近两年出台的相关鼓励政策是导致巨大投资吸引力的根本原因。2009年初，中国财政部、工信部、科技部和发改委共同推动了“十城千辆”节能与新能源车示范推广应用工程。到2010年，该工程已经扩大到25个城市，其中有5个城市率先开展了私人购买电动汽车的补贴试点。由工业和信息化部牵头制订、即将推出的《节能与新能源汽车发展规划 (2011-2020年)》称中央财政将在未来10年投入上千亿，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。

　　在这场被一些业内人士和媒体称为“电动车大跃进”的运动中，所有汽车和相关企业表现出了出奇一致的态度和迅雷不及掩耳的行动。

　　一些动手较早的厂商不仅有产品摆在展位，而且已经有实车跑在路上，如比亚迪。一些厂商在大会期间推出了之前秘而不宣的参赛作品。

　　奇瑞瑞麒M1EV纯电动车在EVS-25期间上市，最低售价14.98万元起，算是最亲民的电动汽车。奇瑞还有A5可换电池纯电动、瑞麒S18D增程式纯电动等多种模式电动车展出。

　　跨国车企不会放过在中国展示电动车的机会，尤其是政府宣布扶持电动车产业之后。步伐最大的是日产与通用，前者有纯电动车聆风，后者有增程式电动车沃蓝达，均已在日本、欧美拥有大量订单。两款产品早已宣布于2011年进入中国：沃蓝达是以进口车方式公开销售，而聆风则由武汉市政府采购25辆，进行示范运行。

　　2009年4月10日，日产就与工信部、武汉市政府签署了谅解备忘录，协助工信部制定充电网络建设和维护标准，以及促进电动车普及的综合规划。2009年11月5日和11月25日，日产又分别与广东省政府和广州市政府签署了共同推进电动汽车产业发展谅解备忘录，并计划在广州进行日产纯电动车的试运行。

　　一系列的政府公关显示出日产决心将这种不谋而合转化为实实在在的先发优势，这不仅涉及到产品销售，更关乎标准制定等重大问题。

　　针锋相对

　　EVS-25展览会场，数百家资历、技术、规模、目的相去甚远的公司就这样鱼龙混杂地同场竞技，各怀心思。

　　反差出现在大会论坛，这本该是一届全球专家云集的团结的大会、胜利的大会，但论坛中的各方观点却针锋相对、水火不容，犹如电池的正负两极。

　　正方观点认为电动车是中国实现弯道超车甚至成为世界老大的最好机会，反方则认为中国在电动车上的差距并不比传统车小多少，弯道超车是幻想，投资千亿元给电动车是闹剧，有的甚至认为电动车命中注定没有发展前途。

　　《汽车商业评论》认为，“中国在电动车领域跟国外处在同一起跑线”的说法站不住脚，但这并不妨碍我们在电动车上奋力一搏。

　　就汽车业来说，中国的自主品牌在各个方面还难堪大任，而合资品牌的中方长期以来扮演打工仔角色赚取微薄酬劳的境况没有根本转变。作为一个夕阳产业，汽车业的重大转折所剩不多，如果不能抓住这一次可能存在的新能源转折，中国汽车工业也许永远只能依附他人。

　　至于能否成功，是谁也无法担保的事，世上本没有100%成功、丝毫没有风险的事业。需要讨论的是风险评估，即如果失败，中国能否承受得起这样的付出、是否会对现有汽车工业伤筋动骨。

　　中国有大量的政府资金和民间游资，与其徘徊在股市、楼市和虚拟经济，不如在汽车实业上放手一搏。

　　表面看起来，电池成本、电池性能、充电设施配置制约了当前EV的普及，但在今后，这些问题都很有可能会得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。同时，伴随着电池以外的主要零部件如电机、逆变器、DC-DC变压器的成本削减，车辆购买的初期成本将持续降低；再加上国家和地方政府为支持EV普及发放的各种补贴，EV的价位很有可能降至与传统汽车不相上下。

　　在日本环境部的《新一代汽车普及战略》中，如果假设电池芯的容量约为47瓦时，那么单价从最初开始生产的190美元/个，已经降至2009年量产时的127美元/个。到了2010年代中期，假设生产17万辆EV所需电池，此时电池芯的单价可能降至32美元/个，比2009年降低74.8%，即1辆EV所需电池约5600美元。这样EV车价就能够实现与传统内燃机车辆同等的价位。

　　德尔福派克电子/电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗说：“中国的新能源汽车补贴是全世界最高的。通过调查得知，就世界范围内对二氧化碳排放法规的严格程度而言，中国并不落后，甚至超过了美国、加拿大等国家。”

　　2009～2013年，中国政府将投资30亿人民币用于基础设施建设，未来10年还将在研发新能源汽车方面投资约1000亿元人民币。不过，凡事都有正反面，中国在发展新能源汽车的路上也有着自己最大的弊端——“年轻的工程团队在汽车设计和开发方面的经验有限和尚未确立完善的设计规格和测试标准。”

　　这也是问题的关键。《三联生活周刊》2010年11月第二周的封面故事《甲午战争116年回顾——中国为什么会输？》展示了一段众所周知却没人深入了解的历史，通过大量细节揭示了一个令人绝望的结论：中国输在制度，即使定远舰没有被击沉、即使甲午海战中国取胜，在当时的历史趋势下，中国早晚还是要输给日本。

　　争执于花费多少资金，并不是解决问题的办法，如何建立有利于电动车发展的制度环境和产业顺序，才是中国汽车产业可以孤注一掷改变宿命的立身之本。

　　技术层面的争论，大都可以通过技术与政策解决。例如对电动车最致命的攻击：电动车只是拉长了排气管，在火力发电占80%以上的我国，用电比用油更加不节能、不环保。应该看到这只是目前的状况，而火力发电的占比不是不可改变的。

　　最新出炉的十二五规划提高了节能减排目标，国家将对水电、核电、风电和太阳能发电等清洁能源进行大规模投资，火电装机容量要退居70%以下。单核电一项，目前在我国装机容量中占比不足1%，2020年其目标是7000万-8000万千瓦，占比将达8%。

　　是时候放下争论真正动手了。10年之后回顾EVS-25，也许是一场改革的起航地，也许是一场闹剧高潮的开始，是哪种，要看接下来政府和企业做了些什么。毕竟，盛宴的确诱人。