现实总是与美好的愿望背道而驰。在我国汽车产业的“十二五”规划中，“提高自主品牌市场份额”和“从汽车大国向汽车强国转变”一起，被列为规划最重要的两大指标。其中，关于提高自主品牌国内份额的具体描述是：2015年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。2015年，大型汽车企业应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力。

　　然而，流年不利。2011年伊始，作为“十二五”规划的开局之年，自主品牌就遭受市场层面和政策层面的一连串打击，危机重重。奇瑞汽车总经理助理、新闻发言人金弋波在接受采访时表示：“如果小苗长成树了，那么寒冬来的时候，它不会受太大影响。如果还是正在成长的小苗，那问题就大了。”

　　显然，自主品牌车企暂时还没有长成“大树”的，而车市寒冬的到来，已经成为业界的普遍共识。对于自主品牌来说，打击之一来自北京的治堵政策。2011年，北京市的新车增量将由2010年的接近90万辆骤降至20万辆，受摇号措施影响，首当其冲的就是自主品牌车型。可以预见的是，今后，北京销售新车的排量和价位都将升级，自主品牌在北京的市场份额将逐渐降低。而业内专家更担心的是，如果广州、深圳、杭州和武汉等城市也效仿北京，那么自主品牌将逐渐退出一二线市场，只能“蜗居”三四线城市，这也是自主品牌最害怕的结局。

　　打击之二是漫天飞舞的合资自主。在去年年底的广州车展上，合资自主成为绝对的“明星”。包括广汽本田理念、上汽通用五菱宝骏和东风日产启辰等在内的合资自主车型纷纷发布或上市，而一汽大众、长安福特、北京现代和东风本田等企业也纷纷表示，要加入合资自主的大潮。

　　企业热情高涨的背后，是政府强有力的推手。据悉，国家发改委对于汽车企业新增产能有明确的规定：第一要有新能源车项目，第二就是要有自主品牌项目。大众在2008年的广州车展上高调发布南方战略，2009年，一汽大众要在南海建厂的消息也闹得沸沸扬扬。最后，经中国青年报调查，由于缺乏自主汽车项目，一汽大众南海工厂暂时还没通过审批。而一汽大众将推出合资自主车型的消息也在这个时候不胫而走。

　　合资自主到底是否有利于提升国内企业的自主研发能力，目前为止业界并无定论。但可以肯定的是，鼓动所有跨国汽车公司用它们成熟的老产品换一个包装，然后以低价冲击市场，无疑是对本土自主品牌的绝杀。本土品牌近20年来在低端市场形成的优势将化为乌有，向高端发力的战略转型也会被釜底抽薪。

　　“我认为，合资品牌生产的自主车型不能称为自主品牌，合资车企的品牌是合资品牌，中国不具有完全的知识产权，怎么能称为中国的自主品牌呢？”金弋波表示，合资车企推出的这些所谓自主品牌将对真正的自主品牌造成强烈的打击，2011年中国的自主车企将面临更为严峻的市场环境。

　　金弋波的担心也是所有自主品牌车企的担心。中国汽车工业协会最新的统计显示，尽管去年中国汽车创世界纪录，首次突破1800万辆。但自主品牌企业的增幅普遍低于市场平均增幅。其中，最典型的案例是比亚迪。经过前几年的快速发展，2009年年底，比亚迪再次为自己定下了增长100%的目标。去年第三季度，比亚迪率先宣布将销售目标由80万辆下调至60万辆，但最终还是没能完成。2010年，比亚迪全年共销售汽车近52万辆，同比增长不到30%，低于汽车行业的平均增幅。今年，比亚迪为自己设定了20%这样一个相对保守的增幅。比亚迪汽车公关部经理徐安表示，2011年，比亚迪还将在高性价比的基础上，继续尝试高端突破，打破合资品牌在10万元以上价格区间的市场垄断。

　　业内人士认为，2010年可以说是合资自主的发展元年，2011年，将是合资自主加速发展的一年，越来越多的合资车企将设立自己的自主品牌，中国小型车市场将面临变局。用华晨汽车董事长祁玉民的话说，就是井水犯了河水，自主品牌的处境将更加艰难。

　　打击之三是小排量购置税优惠、汽车下乡和以旧换新等刺激政策的全面退出，业内人士普遍认为，刺激政策全面退出对整体市场影响不大，但对自主品牌汽车会产生较大的冲击，因为购买自主品牌车型的消费者普遍对价格因素比较敏感。“经过10年的发展，自主品牌再次站到了为生存而战的十字路口。”资深汽车分析师贾新光认为，自主品牌今年日子可能会苦乐不均，以奇瑞、吉利为代表的已经进行战略转型的车企的日子会好过一些，而那些一直走低价路线而且盘子较小的企业，受的影响则会更大一些。

　　阳光总在风雨后。5年之后，当我们在盘点“十二五”阶段的汽车产业时，也许会庆幸，这些没有被乱拳打死的自主品牌，已经练就了一副金刚不坏之身。