市年底前的最后疯狂，火爆到让人血脉喷张。在最后的销售高峰结束之前，今年的整体市场表现其实已经接近盖棺定论。从中汽协发布数据观察，11月份汽车产销分别为175.48万辆和169.71万辆。1-11月份，全国汽车产销均超过了1600万辆。今年中国车市的最后总结将会定在1800万辆这样一个新的里程碑上。

与车市火爆相映衬的还有一组数据，也非常引人关注。那就是我国11月份居民消费价格（CPI）同比上涨5.1%，环比上涨1.1%；工业品出厂价格（PPI）同比增长6.1%，环比上涨1.4%；食品价格上涨11.7%，非食品价格上涨1.9%。通货膨胀压力日趋严峻，导致央行已经一个月内三次宣布上调存款准备金率，在年内已经是第六次上调存款准备金率。

在此基础上，市场对于明年车市的预期开始纷纷走谨慎路线。持谨慎论调的观点主要建立在以下几个基础之上。

首先，明年国家的经济政策以控通涨的紧缩型经济政策为基调。今年国家已经执行了六次银行存款准备金率的提升，但是在收回市场相对流动性过剩的效果方面并没有达成理想的预期，而且通货膨胀势头有增无减。因此，控制通货膨胀将成为明年的主要经济任务。紧缩型经济政策将会导致大宗商品的消费低潮，汽车产品自然会受到影响。

其次，为应对2008年全球金融危机而陆续实行的汽车产业提振政策，包括购置税优惠、汽车下乡等，已经度过了其最大效应期，车市可以“断奶”了。有明确消息称明年这一些列优惠政策将会被取消，这自然将会给火爆的中国汽车市场打上一剂退烧针。

再次，自2008年的938万，到2009年的1364万，再到2010年的肯定突破1700万，中国汽车市场销量已经连续三年实现了高速度增长。这种快速增长与中国消费者的实际消费需求和消费能力是不相匹配的，它集中消耗掉了既定时段内的消费潜力。因此，明年的中国车市降温也是在情理之中。

还有一个主要因素，快速增长的中国汽车保有量，将中国主流城市的汽车生活社会矛盾迅速激化。无论是政府还是老百姓，都对用车难、停车难、拥堵、污染等社会问题高度重视。以北京等拥堵严重城市为代表的汽车保有量较大的城市，毫无疑问将为此展开一系列的政策制定，以限制购车或用车。同时，主流城市将会在地铁、公交等公共交通设施方面加大建设力度、提高服务质量，这也会导致潜在消费者选择放弃或延迟消费。

综合政策利空、经济紧缩和社会环境恶化问题，一切论据都指向明年车市的增速放缓。但是能够给汽车市场销量增长预期保驾护航的利好因素也依然存在，增速放缓预期并非深不见底。

第一，汽车产业对中国经济的拉动性依然是一种依赖，中国经济对于汽车市场的发展要求从来就没有放松过，汽车产业仍然是最主要的支柱型产业。无论如何，大的经济环境和国家产业政策可以默许汽车回归理性的自我发展渠道，但是不会允许汽车产业步入如2004年的低潮期。

第二，购置税优惠、汽车下乡等政策可以退出政策，但是其类似的影响不会干干净净的退出市场。一方面因为连续两年来实行的产业提振政策所建立的汽车社会消费氛围，不会在短期之内烟消云散，而会受惯性而继续。另一方面，企业不会放任政策退市带来的纯粹的负面影响，会通过各种各样的促销手段和形式，再现类同于政策的影响。

第三，以80后为主体的中低端汽车消费群体的刚性消费需求仍然存在，90后新兴购车群体也开始崭露头角。随着各地房价的屡创新高，从另一个层面促成了80后消费往车市的侧重。已经通过父母亲支持首付购买房产的群体，每月还贷后的结余将成为他们的购车基金。而无力承担房产的群体，也逐渐开始接受先车后房的消费模式。

第四，大城市消费力释放将呈现新的方式。大城市由于拥车成本和用车成本的提高，有关于购车或者限车政策的出台，将可能会激发如今年11月份北京市场类似的恐慌性购买。毕竟目前开始限车的城市尚在少数，大多数大城市会在明年或者以后陆续限车。新政的推出总有一段市场的宣导期，这个宣导期也就是消费的激发期。

第五，二三线城市将会持续迅猛的增长势头，逐渐成为厂商的新兴主战场。从去年和今年来看，各主流厂商在二三线城市的网点布局开展得如火如荼。毋庸置疑在市场研究和新市场开拓上，厂商的很多工作还是走在前面的。而这一点，也印证了中国汽车市场的发展。二线城市的高档汽车消费将迎来第一轮高潮。二三线城市的中低端汽车消费，也必将进入真正的黄金时段。同理，后进发展中的二三线城市受政策的制约力没有一线城市那么大，一方面当地政府会采取相对宽松一些的策略鼓励汽车消费，另一方面二三线城市消费者的相对储蓄比例也要比一线城市的高。其相对落后的消费理念将在新的金融工具和消费理念的刺激下，得到激发。

第六，我们不得不关注这些处于市场漩涡当中的主体，及汽车厂商。按照厂商市场计划的惯性，明年的整体汽车市场预期明显是奔着2000万去的。以今年汽车市场的乐观数据1800万辆计，明年的销量计划只需要增长10%多一点，就会轻松突破2000万辆大关，从计划上突破2000万辆已经不成任何问题。更何况今年还有众多厂商紧急上马的产能建设，就是奔着明年以及以后的汽车市场去的，这么多新建产能必须要通过市场消费才能维持运转。即便是市场遭遇低潮，厂商自然会通过降价等措施想方设法的维持销量。

笔者以为，2011年的车市增速放缓是个不可逆转的趋势，但是其放缓速度不会过大。以当前的市场基础而言，明年全年产销突破2000万基本不成问题。只是，如此大的产销量规模，配合以如此薄弱的社会基础管理体系建设，将会产生什么样的社会压力，是相对汽车销量的增长更应该被广泛关注的事情。

恐怕终究脱离不了老子的一句训言：“祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。”汽车市场的发展和汽车社会压力的难以缓解，将会成为未来一定时间内纠缠不清的两个主题。