生产资质：借鸡生蛋

地方政府需要依托大的项目来带动当地的就业和扩大税收，而汽车企业是最能实现地方政府这两大梦想的行业，所以，在汽车行业里，这种低成本而广受各地政府欢迎的扩张方式，颇为流行，此前，大多数整车厂如吉利、奇瑞、比亚迪都是采取这种方式扩张。

中国要发展汽车工业，就必须有自己的工业设计队伍。华晨当年请意大利公司设计中华轿车花了6200万美元，这在雷雨成看来是典型的浪费钱，被外国人骗，因为这按欧洲的价格可以设计三个车了。而从设计公司走向整车制造的同济同捷自然也成为各地政府争抢的“香饽饽”。

同时，这家以设计起家的企业，又在推行超级平台概念。同济同捷认为，一辆汽车约有95%的零部件是从外部看不到的，采用汽车超级平台后，不同车型共享了相同的零部件，有助于以“组团式”的规模生产来降低其采购成本，而且生产规模的扩大也有助于供应商提高产品质量。这就意味着，采用了超级平台后，车与车之间的区别，仅仅是造型及内饰设计5%的区别。

虽然对于超级平台的概念，业内褒贬不一，但作为试点，同济同捷很可能在自己的几个基地作为超级平台的试点。这种也许代表未来设计方向的新思路，也使当地政府对与同济同捷的合作期望值较高。

不需要出资金，却成为实际控股人，这种方式的合作也使同济同捷面临从未有过的挑战。根据我国相应产业政策的要求，新车上市之前必须取得“准生证”。记者了解到，在浙江当地政府的支持下，绿野汽车正在与浙江当地的企业洽谈“准生证”事宜。

“最可能的合作对象是浙江万丰汽车，”知情人士透露。三年前退出汽车生产行业的浙江万丰汽车，在SUV领域昙花一现。2004年，万丰汽车实现销售6200辆，在SUV行业中位居前列。进入2005年之后，销量下滑到4600辆，此后一路大滑坡，直到2007年完全停产。

万丰主导的SUV产品，退市的主要原因是低端SUV经不起高油价和同质化的恶性竞争。而浙江当地政府希望引进同济同捷后，进一步优化设计，不再重蹈万丰覆辙。

设计瓶颈逼迫同济造车

虽然初衷只是为了设计大众买得起的车，但最终保时捷还是选择了走高端，对于同济同捷来说，造车过程中同样可能面临未知的风险。

虽然目前发展的资金已经由当地政府解决，不过政府的投入是需要回报的，一旦达不到政府的预期期望，这种合作的模式是否长久仍很难断论。与传统的整车企业相比，同济同捷面临品牌、营销网络甚至人才上的匮乏。

而迅速上市，无论是对解决资金隐患还是扩大品牌效应，为未来的产品上市打好基础，都有立竿见影的效果。

去年同济同捷申请在创业板上市，最后被否决。“创业板上市的企业要符合创业板特性，其中主要包括企业业务模式的创新，能否形成盈利能力和持续发展能力等。”知情人士透露。

而去年，同济同捷在上市申请中不仅包括设计业务，还将整车业务包含进去，而整车业务并不属于创新业务，导致上市被否决。今年同济同捷已经重新更改了上市材料，仅就设计这块单独申请上市。

业内对于同济同捷上市被否，还有另一种说法：有发审委委员认为，同济同捷的增长性不够，对一个十多年的老公司来说，虽然行业地位突出，但利润总额增长偏低，2008年的营业收入仅有约10%的增长。同时其公司员工共一千多人，按2008年1.49亿元的营业收入算，人均产值仅十万元左右，扣除工资等成本后会更低，员工数量与产值不太配比，而且同济同捷招股书中提示的公司名称中“同济”字样，可能无法沿用的风险，更使同济同捷下一步成长大打折扣。

而涉入整车行业以后，有助于提高利润率和迅速做大产值，同时，考虑到“同济”这个名称的风险，在同济同捷新的生产基地中，都未出现这一字眼。