2010的成都车市可谓喜事连连。9月16日，“首届全球汽车论坛”在成都盛大举行；时隔仅1月，10月22日，由国家旅游局、西部12省（区、市）人民政府、新疆生产建设兵团、华西都市报联合重磅推出的“首届中国国际自驾游交易博览会”，就将在西博会上拉开大幕。

从表面看，这两次不经意的“首届”似偶然的巧合，实则是一种必然，一种信号：高速发展的西部车市已成为国内外汽车巨头的桥头堡，同时，拥有无与伦比自驾游资源的西部汽车后市场，也开始受到包括政府在内的各界的高度重视。

在沿海车市增长趋缓的大背景下，无论是汽车销售还是有关汽车生活的后市场，西部，都已无可争议地成为中国车市第二次腾飞的淘金之旅。

在“老三”位子徘徊数年后，中国汽车业两年完成两次跨越，坐上头把交椅，创造了一个令人瞠目的中国神话。从全球版图看，当一个区域汽车市场发展为全球最大汽车市场时，车企不得不考虑同样一个问题：接下来该怎么做？时下中国，当各大企业已将把北京、上海、广州为中心的区域市场做细做透时，冲破区域市场的羁绊就变得在所难免。

如同19世纪上半叶，美国经济的“西进运动”一样，中国车市也正借强劲的增长势头，集体吹响“西部战略”的号角。如果说去年11月广州车展上，大众“南方战略”制造2009车市“南下”流行语的话，今年9月的成都车展，无疑就是众车企“西进”的正式宣言。在本届“西部史上最强”的车展上，当本报在与包括宝马、奔驰、大众、丰田、本田、日产、通用在内的20余位主流车企老总对话时，均无一例外地表示：西部，将是中国车市接下来的全新制高点。

西部车市地位的提升，离不开市场的快速增长。由于汽车保有量自身较小，长期以来，西部车市都是国内汽车市场的“洼地”。但今年伊始，在燃油税、消费税减半、汽车下乡、以旧换新等利好政策的刺激下，西部车市的“市场洼地”迅速被填平，释放出强劲的消费力，成为拉动国内车市的新引擎。乘联会最新数据显示，西部车市今年整体增长幅度将在50%

左右，汽车专家普遍认为，正如东部地区前几年快速发展一样，西部车市将经历一个高速增长期。对此，众厂商都认同“得成都者得西部”的说法，把立足成都作为剑指西部的市场战略，而“城市包围农村”——通过大中城市向周边辐射，通过中小城镇向乡村扩展，将是车企今后普遍采取的市场战术。于是，争先恐后的建店布网开始在西部城市风生水起。

然而，即便是这样，很多品牌车厂家依然不满足于“开店”，干脆直接把生产基地搬到西部去，新车纷纷“成都造”：总投资36亿元的一汽丰田成都工厂整车生产线顺利启用；设计产能达10万辆、投资30亿的吉利新厂也已投产；而投资近70亿元、设计产能为35万辆整车的一汽大众生产基地也将于年内完工……这些西部汽车产业的“生力军”均无一例外地表示，二三线市场潜力巨大，将扮演车市助推器的角色，这个新助推器也是未来车市增长的巨大希望和前景所在，而西部车市是二三线市场的典型代表。其中，一汽丰田、一汽大众、吉利汽车已然棋先一着。

建厂造车、建店布网、瞄准汽车后市场，一条完整的汽车产业链正在西部广袤的大地上无限延伸。现在，可以毫无悬念地预测，中国车市的西部淘金之旅，必定是金灿灿的幸福天路。