该评价结果发布后，舆论的批评声如潮水般涌来。事实上，这些年来，批评自主品牌汽车的声音从来就没有停止过，而且大有“愈演愈烈”之势。当然，所有的批评者都表现出一副“恨铁不成钢”的急切心情——为什么合资品牌的车型就能得五星，而我们却依然在技术含量较低的三星徘徊？

　　自主品牌到底能不能生产五星安全车型？事实上，这并不是难题。早在两年前，吉利远景就获得C-NCAP四星评价；紧接着2008年底，奇瑞A3获得了五星的最高安全评价，成为第一款自主品牌的五星车型。去年底，吉利熊猫再次获得五星评价，成为第一款五星安全的自主小车。在7月公布的2010年第二批碰撞试验中，上汽荣威350也获得了五星评价，得分甚至超过以安全著称的一汽大众高尔夫6。

　　可以说，经过这么多年的发展，自主品牌汽车在技术上已经取得了很大进步，特别是以吉利、奇瑞等为代表的龙头企业，开始向高端进军，推出溢价能力较高的品牌和车型。然而，令人遗憾的是，无论是上述五星车型，还是自主高端车型，在市场上都遭遇了“叫好不叫座”的尴尬局面。

　　奇瑞A3是最早遭遇尴尬的车型。作为第一款获得五星安全评价的车型，A3曾引起极大的轰动效应。然而，光环背后，A3的销量并没有获得实质性增长。记者在调查后发现，与合资车型的价格过于接近是很多消费者放弃这款车型的主要原因。吉利熊猫也没能逃脱此“厄运”，虽然外观可爱、做工精良、品质可靠，但最低4万多元的价格却成为其销量的拦路虎。

　　这就是一种悖论。消费者一方面苛求自主品牌在品质、安全方面要达到合资车型的标准，一方面又不愿意为自主车型的品质和安全埋单。“我们现在的困惑就是品牌没有做起来。假如说我们把A3的奇瑞标拿掉，贴上丰田的标，贴上别克的标，我想它不是这个价钱。”奇瑞汽车总经理助理、新闻发言人金弋波认为，目前奇瑞发展到了一个新的阶段，这个阶段是一个品牌的特殊阶段，现在因为品牌没有突破，所以没有带来很大的销量。“也就是说，现在奇瑞是以牺牲销量来提升品牌，从市场上看销量下来了，但实际上，我认为是一个过渡期。”

　　金弋波表示：“对于A3来说，我们完全可以把很多配置减掉，便宜地卖。但最终的结果，我们又沦落到奇瑞最早的时候了。我当年到北京亚运村车市暗访，销售员问我买什么车？你要买便宜的，我带你去看奇瑞，奇瑞跟便宜等同了。如果我们依然走这条路，第一，卖车挣不到什么钱；第二，我依然在强调我是便宜货，品牌永远做不起来。”

　　奇瑞的困惑也是目前所有自主品牌的困惑。到底是要投入大量资金，提升产品品质和品牌形象；还是“蜗居”在低端市场，继续销售低质低价的产品，这就像一枚硬币的两面，只能是一道单选题。但更糟糕的是，无论选择哪一面，都将面临着不可预知的风险。市场留给自主品牌的时间，显然已经不多了。

　　吉利和奇瑞勇敢选择了转型。经过前几年的铺垫，分别推出了自己的高端品牌和车型，然而，瑞麒G5因为售价过高，每个月的销量都徘徊在100辆以内，完全没有达到奇瑞当初的目标；帝豪虽然销量不错，但较低的售价也进一步压缩了吉利的盈利空间。

　　毫无疑问，在目前中国汽车市场的格局下，转型是痛苦的，而且需要有雄厚的资金支持和永不放弃的决心与毅力。以比亚迪为代表的自主品牌企业选择了“蜗居”低端市场，然而这也不是一条康庄大道。合资车型的价格下压，合资企业自主品牌的风起云涌，也一而再、再而三地压缩自主品牌的生存空间，“蜗居”的条件变得越来越艰苦，而且总有全军覆没的危险。

　　此次碰撞的6款车型就是向市场妥协的结果。对于自主车型，更多的消费者想要的是“价格便宜量又足”，因此只能牺牲品质和性能。甚至可以说，在安全性能方面，多数自主品牌是“非不能也，是不为也”。这就是市场的悖论，也是时代的悖论。

　　统计数据显示，今年以来，自主品牌狭义乘用车的市场份额逐月下降，从1月份的35.9%下降至8月份的不足27%，市场占有率降低了1/4，降幅令人吃惊。与此同时，合资品牌不断攻城略地：2007年夺得A0级轿车市场的半壁江山，2009年占去SUV市场50%以上的份额，今年又把MPV市场主导地位夺走。目前仅有A00级轿车和微型客车市场，自主品牌占有率大于50%。

　　对于处于两难境地的自主品牌来说，除了努力改变现状，奋起抵抗，别无他法。