一方面是中汽研对库存的预测已接近警戒上限，另一方面是乘联会认为由于畅销车基本是零库存，厂家汽车库存总量处于偏低的上限。

　　事实上，关于库存的信息差别主要是因为计算方式的不同，中汽研是基于产量直接减去销量的计算结果，而乘联会的计算方式是将库存数分为厂家库存和经销商库存两大类，厂家库存数＝前期库存累计＋本期库存变量，本期厂家库存变量≈产量－批发数。经销商库存数＝前期库存累计＋本期库变量，本期经销商库存变量≈厂家批发给经销商汽车数－经销商零售数。

　　或许双方都有各自统计的优势，但最终的统计数据却都无法准确掌握经销商的实际零售量，这也造成了双方判断上的严重失衡。

　　尽管观者无法判断是否真的经销商已经不堪重负，接近临界点，但淡季的库存增长却是往年的惯例。一位经销商告诉记者，其实终端市场的库存是由供求关系的变化而决定，市场好的时候，即使库存压力大，只要销得出去就不存在库存。市场不好的时候，再少的库存也会形成真正的积压。

　　市场已在印证这一点。以北京市场为例，目前热销车型依然加价销售，供不应求，而滞销的车型经销商不得不赔本甩卖以销量换取返点，并带动资金的流动。

　　另外，与房地产商一样，不少经销商也存在着“捂车销售”的现状，刻意制造“饥饿营销”，以在旺季销售时赚取更多的利润。甚至还出现了经销商为赚取提车奖励，主动压库的现象。

　　正如一位市场专家所言，汽车市场在疯狂增长的时期，实力强的经销商没有人会担心库存带来的风险。既然中国汽车产销的大势不会出现拐点，经销商还是有能力进行自我调控。

　　从2009年以来的统计数据看，车市库存还远未达到峰值，经销商真正大范围降价还没有来临，在现阶段就期待经销商主动快速降价消化库存还不到时间。更多的品牌经销商坚持着期待9月旺季的来临，毕竟现在预测车市9月走势继续下滑还为时尚早。

　　不过，对于官方库存的信息，专家认为“还未到火候”，与其相互争斗，为何不联合在一起，综合各自的优势进行务实的调查，让误差减少到最低，为消费者与整个行业提供更精准的信息，以供参考。