“从去年开始，造车新势力融资情况就非常差了，现在资本对于他们的青睐程度远不及五年前，我从事投资行业已超过15年，此前团队投的新造车公司，大多都血本无归。”某家全国性综合类证券公司资深私募投员无奈道。

近日，曾从事设计咨询，后转舵新能源汽车研发制造的上海蓥石汽车公司内部员工向盖世汽车透露，该企业正面临大幅欠薪、裁员的窘境。“从今年1月到7月，中途只补发过两次工资，两次补发的仅是1月份工资。半年来，员工都在陆陆续续离职，7月22日，公司还召集在职员工，劝说大家主动离职，给主动离职的人员每人发放一万元欠薪款，剩下的欠薪打白条。”截止发稿，上海蓥石汽车公司官网无法打开。

无独有偶，不久前，长江汽车被爆从今年2月起出现大面积欠薪现象，办公室员工和车间制造工人都出现不同情况的欠薪，而后企业高层出面表态，表示正在尽力解决欠薪问题，确保存活下来。

此外，据不完全统计，目前还有其他十余家国内新造车企业都出现了欠薪或欠款情况，部分公司已开始裁员缩减规模。

在这个车市寒冬，诚如吉利、上汽、长安等传统车企净利润都出现断崖式下滑，行业头部公司尚且如此，需要通过调整利润结构、节约多余开支来降低成本，对于没有自我造血能力的造车新势力而言，这个“寒冬”或许异常难熬。

中国车市的下行压力让资本投资急速冷却，众多依赖融资进行产品开发与制造的新造车企业开始出现资金链断裂，在这个炎热的夏季，无法取得融资就意味着无法见到明日的太阳。

曾经一度意气风发的造车新势力，如今遭遇冰冷现实，裁员、欠薪、拖欠供应商货款、工厂停工等乱象频出，正在令消费市场失去信心。

六天前，某车企负责人曾怒怼“很多新势力造车，要么有软件没硬件，要么有硬件没软件。天天忽悠资本，是没用的。”而基石资本董事长张维也曾公开表示，目前中国这一批新兴的造车企业数量超过100家，但是值得投资很少。

“充电”资本紧缩

站在北京市西城区辟才胡同35号附近，一家证券公司总部坐落于此，骄阳烈日下，穿着正式的企业财经人员络绎不绝，其中不乏造车新势力代表。

“从中国农历新年后，就不乏许多地方造车新势力前来沟通融资，但我接触的资本玩家，大多对这类投资项目避之不及，如今全球资本都在紧缩，大家对前景不明的企业提不起兴趣。在上个月刚刚接触的几位投资人中，曾有人参与初创车企的天使轮，但后续就没有在增加投入，如今地方政府亦是如此。”一位资深私募投员坦言道。

在造车新势力兴起之初，不少企业是跨界而来，融资途径主要即是“风投”和“地方政府注资”，在资本的推波助澜下，从2013年起始，这些汽车行业“门外汉”明争暗斗，规模迅速膨胀达百家之多。

但泡沫总会被戳破，目前，两种主要融资渠道都出现了“塌方”。数据显示，截止2019上半年，中国新能源产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，对比去年同期的60亿美元下滑幅度超过了85%，曾一度高喊“颠覆”传统汽车产业的新势力，或许已不再是资本的宠儿。

“在接触过几家投资基金之后，的确没有一家资本愿意拿出资金来投资，我们下一个目标，还是继续在低速电动车领域深耕，确保在这场寒冬中存活下来，原来的扩张战略，已经按下暂停键。”某家低速电动企业高管对盖世汽车透露。

与此同时，地方政府对造车新势力的投资也趋于谨慎。今年年初，国家发改委对江西新能源产业政府投资过热提出批评，江西发改委立即“紧急刹车”收紧了对新能源项目与专项资金的审核。

据不完全统计，近四年，江西省共引进至少18个新能源汽车项目，涉及投资总规模约1300亿元，规划产能超过220万辆。根据工信部制定的新能源汽车阶段性产销目标，截止到2020年，中国新能源汽车需求产量也仅为200万辆。

(江西发改委部分新能源汽车审核项目，截图来自江西省发改委官网)

汽车产业相对薄弱的江西省想要通过新能源汽车实现“弯道超车”或许并非良计，随着资质审批收紧，融资环境变差，多个项目在高调签约后烂尾。相关报道显示，在18个新能源汽车投资项目中，有7个在宣布签约后没有任何开工的信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。

由此来看，在“新能源汽车”失控多年后，为它“充电”的资本正在蓄意紧缩。

内忧外患

除了融资途径关上大门，在新能源汽车“淘汰赛”的下半场，中国造车新势力面对的对手不仅是传统自主品牌，还有特斯拉、大众等海外强手。

这场对造车新势力至关重要的淘汰赛，随着八个月前特斯拉上海工厂动工进入白热化。

1月7日，在距离上海市中心73公里的临港产业园，特斯拉CEO埃隆·马斯克决定砸下500亿元重资，在面积达86万平方米的土地上建设一座超级工厂。

这个计划于2022年投产、产能达到50万辆纯电动汽车的项目，是特斯拉美国本土之外的首个超级工厂，马斯克寄望于豪赌中国市场来挽救其在美国本土的危机。

这座超级工厂曾引来蔚来掌门人的公开“挑衅”。他认为，这朵“加州温室里的花朵”未必能适应竞争激烈的市场环境。他欢迎特斯拉来中国，因为这给了消费者更多选择，但也相信“胜利一定属于中国汽车品牌”。

但在特斯拉全面国产后，势必对造车新势力形成巨大冲击。理想汽车创始人兼CEO李想直言“特斯拉都已打到家门口，咱们就别搞虚假宣传自欺欺人，好日子很快就要结束了”。

除了外来造车新势力外，大众、奔驰、宝马、福特等老牌车企在电气化方面亦在不断加大布局。早在去年10月，随着上汽大众安亭工厂的落地，这座大众集团全球首个采用MEB电动化平台建设的汽车工厂正式开工建设，该项目总投资170亿元，计划于2020年全面投产，年产能达30万辆。

(上汽大众新能源汽车工厂效果图，来源大众汽车集团官网)

外企兵临城下之际，国内新能源汽车市场早已兵戈抢攘。

这仅仅是中国新能源汽车市场的冰山一角。据不完全统计，中国共有71个整车集团，新能源车企455家。

根据工信部企业及产品公告，2018年已有64家企业开始生产新能源汽车，但在2019年上半年新能源汽车销量排行中，依旧以传统自主品牌所造新能源汽车为主，现存的上百家造车新势力中，已经量产并交付的只有蔚来、小鹏汽车、威马汽车等少数企业，绝大部分还卡在量产环节。

在内忧外患的新能源汽车市场，造车新势力如何杀出重围，尚无结论。

目标：活下来

整体车市下行、融资困难、内外竞争挤压，消费者信念不足、新能源补贴退坡……，2019年对于不少造车新势力而言困难重重，行业洗牌已在悄然进行中。

“未来中国市场新能源车企有10家就够了。” 中国能源政策研究院院长林伯强预测。也有新造车势力企业内部人士预测，未来究竟有几家造车新势力企业能活下来，大概不会超过3家。“造车有点像盖楼，传统车企已修到100层，造车新势力还在打地基，怎么追?只有烧钱，人家10年、20年的积累，新势力只能用钱来换时间。”

此外，其还表示，造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。

包括蔚来、小鹏汽车、威马汽车等造车新势力在内，从建立之初都在加紧完成新能源汽车、自动驾驶等相关技术储备，树立品牌形象。

中国能源经济研究院执行院长魏秋利曾分析，造车新势力或许可以在多重重压之下存活，无论这些企业宣扬如何“颠覆”，但在发展思路上，只要以产品为核心，实现技术、营销模式等创新突破，还是有望突围。无论汽车产业怎样进步，都归属制造业，初创车企只要有制造业基因，沉下心去做产品和技术，才能存活。

大多数新势力将何去何从?或许被收购、断臂求生砍掉部分业务专注汽车制造等，是新造车势力的最终归宿。