近日，合并后的滴滴快的联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》(以下简称“标准”)。昨天，记者从交通运输部门了解到，该“标准”并非政府部门制定的行业规范性文件。

　　“标准”提出先行赔付机制

　　这一“标准”从车辆准入、驾驶员准入、车辆安全监管等方面对“专车”运营进行了规范。车辆准入标准中要求，车龄需在五年以内，且均需知名品牌的中高端车型。驾驶员准入的硬性标准则包括：驾驶员具备三年以上驾龄;入职前必须通过培训与考试等。

　　针对安全问题，“标准”提出先行赔付，除车辆基本的交强险及商业险外，设立理赔基金，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿。

　　制定“标准”未与官方沟通

　　据快的“一号专车”负责人介绍，此次发布的“标准”在两家合并以前就在内部执行。“这本来就是我们内部管理的规则。”他表示，这个标准不是交通部门的管理办法，也没有与官方沟通过。“如果政府出台了标准，高于我们制定的，我们当然会就高标准执行。”

　　昨日，记者就这一“标准”询问交通部门，交通部门表示，这是企业自发的管理规范，并非官方制定，也不能作为行业的行政管理办法。

　　在前不久的全国两会上，交通运输部部长杨传堂曾说，“‘专车’服务新模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求具有积极作用。”但他同时提示，任何运营服务都要遵循市场规则、维护公平竞争的市场秩序。

　　据了解，交通运输部正在制定规范“专车”运营的标准，各地将据此制定地方标准。

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　　“专车”服务标准应由政府制定

　　“专车”自从诞生之日起就争议不断，如何看待“专车”?如何看待由“专车”平台制定的服务标准?“专车”未来如何发展?新京报记者就这些问题，专访了一直致力于城市客运服务研究的交通专家徐康明。

　　新京报：“专车”引起了不小的争议，你怎么看待“专车”?

　　徐康明：在出租车发展历程中，一些城市差不多20年没有增加出租车，“打车难”被市民广泛诟病，另外传统出租车服务层次单一。而“专车”这种约租出租车服务的出现填补了缺失。因此，现在要不要发展“专车”，更准确的说是要不要发展约租出租汽车，国内外的市场已经给出了答案，市民做出了选择。

　　新京报：去年，部分城市的交通部门对“专车”说不，他们担忧的是什么?

　　徐康明：中国对于营运与非营运车辆是严格区分管理的，有一些平台大肆使用非营运车辆从事“专车”服务，地方交通部门依法行政打击此类非法营运行为，也是有理有据和可以理解的。另一方面，各地交通部门一直没有发展合法的约租车，没有为企业发展这种服务提供合法的舞台。因此，疏堵结合才是根本解决之道。

　　新京报：今年1月，交通运输部曾表态肯定“专车”的积极作用，并鼓励创新。这代表着未来的发展方向吗?

　　徐康明：鼓励是主管部门开放的态度以及未来的发展方向，但目前除了广州以外，国内城市还没有出台相关的政策和举措促使合法和合规的约租出租汽车的发展。这就没能把“专车”的身份问题解决，如果继续走政策规避类的“专车”服务是行不通的。按照四方协议，乘客作为车辆承租人和司机雇用人要承担相应责任，这种责任绝对不该乘客承担，而平台企业作为实际的服务主体，却不承认提供运输服务，本身就存在矛盾，对乘客不公平。

　　新京报：目前已经有一些“专车”平台制定了服务标准，是否可参考这种模式?

　　徐康明：首先应该欢迎各平台提出自己的准入和服务标准，但一两家企业的标准不能代表行业标准，而且这种标准没有强制性，其他企业未必认同。基本的行业准入和服务质量标准还是应该由政府制定并进行监管，欢迎企业在此基础上制定更高的标准，提供差异化服务，但企业不能既做运动员又兼做裁判员。

　　新京报：交通运输部在研究制定出租车改革方案，“专车”是否会推动出租车行业“洗牌”?

　　徐康明：由于种种历史原因，国内出租车行业确实存在很多亟待改革之处，如部分地方出租车经营权异化为一种投资资产而被无序炒卖等。确实应该以约租车的发展为契机，推动传统出租车行业深化改革。

　　新京报：在推进改革中需要注意什么?

　　徐康明：应该允许具备传统出租车营运资质的司机直接从事约租车服务，通过约租车的规模化发展，倒逼传统出租车企业改善司企关系，并主动调节与司机间的利益分配。同时要避免出租车经营权成为“商品”，以规范经营权管理为突破口，解决部分城市出租车行业存在的不合理收益等问题。