近期，中国汽车经销商的不断“起义”，在很多人眼里这是产业发展的一个必然结果，但最终谁来为中国汽车经销商的生存现状买单?

　　继宝马、奔驰、奥迪或主动或被动的给予其经销商增加返点后，1月6日，中国汽车流通协会以进口大众汽车经销商投资人代表的身份，向大众汽车提出补偿要求，并要求取消上海大众经销商销售进口大众汽车的资质，否则拒签2015年销售任务。

　　中国汽车流通协会向大众汽车提出补偿要求

　　对此，中国汽车行业资深人士、《中国消费者报》消费指导部主任郝庆丰表示，中国的经销商出现大量的“造反”事件，其实是一件很正常的事情，首先中国汽车生产企业与经销商之间存在一定的不平等关系，中国的汽车经销商只管赚钱，如果不赚钱那就要找厂家。但这并不能成为一种常态，在这个过程中厂家有自己的责任，但经销商更应该为自己的投资行为负责。

　　与上海大众、一汽-大众的持续热销不同，2014年进口大众车销量不增反降，比上年减少3000多台，部分进口大众经销商出现亏损。进口大众汽车经销商将亏损归结为，大众汽车授权上海大众的经销商销售进口车型，进而造成了市场价格体系的紊乱。

　　2013年9月初，大众汽车集团(中国)董事会成员、市场和营销执行副总裁苏伟铭宣布，大众将在大众进口车未布局销售网点的三、四线城市挑选30家上海大众经销商，授权出售进口途锐及迈特威T5，2014年计划扩展至150家店，车型也加入夏朗、甲克虫、尚酷等。这一年多以来，上海大众部分经销商除了在三至五线城市迅速铺货外，在一二线城市跨区域大幅度促销，并在各地车展上，与进口大众经销商争抢客户。由于上海大众4s店单车销售成本有巨大的优势，因此，进口大众汽车经销商认为，双方一旦发起价格战，自己只能关门闭店。

　　“这看上去是一个非常不合理的要求”，众多业内人士在与本报记者交流时先是表达了不能理解，继而又认为是“目前惯用的一种手段，因为奔驰、宝马、奥迪都给予了经销商额外的返点补贴，并且好像只要团结起来，就能从厂家获得一定的权利诉求。”

　　目前资本市场普遍对于中国的汽车市场发展看好，并积极投入到汽车后市场、二手车、汽车文化、自驾游等项目的投资。但对于4S店的投资却降低到了低点，经销商的生存状况并不乐观。

　　一位不愿透露姓名的经销商投资人表示，在过去的十年中，中国汽车经销商已经习惯了建店就能赚钱、投资当年就能回收投资成本的方式，特别是看到2009~2011年的快速发展之后，众多投资人错判了市场形势，开始盲目快速建店。中国汽车经销商经营方式非常粗放，盈利模式单一(新车销售差价、厂家返点补贴和售后维修保养称为了三大利润来源)，直到2012年形势不好的情况下，才不得不加强对精品和金融业务的重视。

　　从2012年开始，中国的汽车市场进入了低速增长的轨道，竞争开始加剧，4S店的建店成本回收周期延长，经销商背负的金融成本过高，为增加销量，部分经销商甚至连年底厂家的返点都让给了消费者。根据本报记者调查，目前90%以上的新建店在3年内都很难实现盈利。

　　而中国目前有超过50%以上的汽车经销店都是在2012年~2014年开业的。2014年也恰是中国汽车经销商亏损面最大的一年，有接近60%的经销商都在亏损。

　　《第一财经日报》记者调查发现，现在很多汽车厂家为鼓励经销商多卖车，都会对经销商进行一定的返点，如果完不成任务就取消补贴。由于厂家一般都要求经销商提前半年甚至一年制定销售目标，以方便其安排采购和生产。而在制定销售任务的同时，汽车厂家往往并不满足经销商自己制定的销售目标，如果不能达到一定的增长目标就会拿不到返点，经销商一般都会为了拿到返点而答应厂家制定的目标。

　　不论市场如何变化，汽车企业每月都会按照当年的销售合同给经销商发车，并要求其按时付款。这样的销售模式在过去卖方市场下经销商感觉不到压力，而发展到现在，特别是经销商从建店就开始背负巨大金融成本的前提下，效果就可见一斑。根据《第一财经日报》调查，一个豪华车店，如果建店就利用银行贷款，(三年内)每年光交给银行的利息就超过1000万元，而如果再加上1亿元左右的建店成本，经销商投资人在五年内基本都是在为银行打工。

　　而在这种环境下，汽车企业补贴经销商度过最困难的时段，也是出于战略考虑，但经销商更应该自己做强，首先应该丰富自己的业务模式，上述人士认为，“这个行业要获得’救赎’，必须是自己革自己的命，汽车经销商要成为一个独立的个体，要增强自己的话语权，就必须先做强自己，当然能让企业补贴也是目前唯一且短暂的方法。”