从单纯调查价格垄断到调查地方政策垄断，一个较为明确的信号正在向外界传达出来，我国经济体制改革的力度和广度前所未有，市场的作用要真正发挥出来。

　　在对汽车行业的反垄断调查中，国家主管部门的行动开始向纵深发展。

　　日前，商务部官员邱忠义透露，政府已要求多个行业协会分享从垄断做法到地方保护主义等种种问题的信息。他说：“我们希望了解他们正面临的挑战。”

　　这表明，国家主管部门对汽车行业的反垄断调查，已经从单纯的进口汽车暴利，开始向配件、二手车、地方保护等领域拓展，开始从战术行为向战略行为转变。

　　地方保护遭调查

　　2013年12月4日，商务部等12个部委制定了《消除地区封锁打破行业垄断工作方案》(以下简称《工作方案》)，以落实《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》。

　　《工作方案》列出了当前经济社会中存在的一些问题和主要任务，包括：解决地方各级人民政府要求跨地区经营的企业必须在当地组建独立企业法人机构问题;解决企业反映较为强烈的对外地产品或服务设定歧视性收费项目、规定歧视性价格，或者实行歧视性收费标准的问题;解决企业或消费者反映较为强烈的滥用行政权力，限定单位或个人购买指定的产品、服务，或者采取歧视性手段，阻碍、限制外地产品、服务进入本地市场的问题等。

　　以上这些任务分别由12个部门负责。其中商务部承担的是“集中清理一批国务院有关部门、地方各级人民政府及其所属部门发布的含有地区封锁、行业垄断相关内容的规定，包括各地发布的违反国家税收法律法规的区域性税收优惠政策、歧视外地企业的补贴政策，以及在招投标活动中限制、排斥外地企业参与的规定等。”

　　今年5月4日，商务部发布《商务部办公厅关于开展地区封锁行业垄断问卷调查活动的通知》，称这些调查是对《工作方案》做出的一个回应，确保市场力量在经济活动中发挥“决定性”作用。

　　据了解，商务部制定了调查表，内容包括企业是否遭遇地方政府滥用行政权力，强制购买指定产品或服务;企业是否遭遇异地地方政府滥用行政权力，阻碍、限制企业产品或服务进入当地市场;企业在物流运输方面，是否遭遇因行政区域边界设置关卡而受阻、受限的问题;民营企业是否存在融资不畅问题;企业在市场经济活动中，是否见过含有地区封锁、行业垄断规定的地方政府或部门文件。调查内容涉及7大问题，同时要求企业对地区封锁、行业垄断现状做出评价，并就消除地区封锁、打破行业垄断提出建议。

　　汽车业垄断现象授人以柄

　　对汽车行业垄断调查的关注是因为国家相关部门的参与和媒体的报道热度不断上升。

　　垄断调查最基本的，应该是以汽车企业为经营主体的企业之间的兼并或合并是否涉嫌垄断。中国汽车工业协会(以下简称中汽协会)贸易协调部主任许海东告诉中国工业报记者，这个调查主要是商务部反垄断局负责。中汽协会向商务部提供相关数据作参考。

　　随着汽车市场的快速发展，汽车企业的其他做法或其他经营主体的行为是否涉嫌垄断也被纳入调查范围。

　　2013年年中，进口车暴利的事情再次被媒体翻出来热炒。中国汽车流通协会就进口车价格问题搜集资料上报发改委。当年8月，商务部新闻发言人沈丹阳在回答进口车暴利问题时表示，如果汽车供应商存在滥用其市场支配地位排除限制竞争，或与经销商达成协议，以固定产品的零售价格或限定最低零售价格等违法行为，将依法受到处罚。该表态使进口车整车购买和售后维修价格居高不下问题的报道持续发酵。

　　2013年12月，央视《经济半小时》报道了进口车畸形的维修费用。一次小小的追尾事故，就要花10万元修车;一辆奥迪Q7零部件的价格总和竟然超过整车的价格，这也大大出乎人们意料。很多损坏的零部件，4S店是只换不修，超高的工时费也让人咋舌。报道将矛头指向进口车总代理商垄断。

　　今年1月，已经大红大紫的特斯拉也不忘借这一事件炒作。特斯拉公布了ModelS在中国的售价和详细计算公式。这款车在美国售价为8.11万美元，进口到中国后，加上不可避免的关税、运输费用和其他税费，售价为12.14万美元。显然，“苛税”并不猛。

　　今年5月底，央视《经济半小时》对进口车价格问题作了报道。一辆进口车，国内国外的售价竟然相差三倍之多，同样一辆宝马，国外售价是“马”，缘何来到中国就成了“宝马”?是关税过高?还是代理商谋取暴利?或是汽车厂商蓄意抬高中国区市场价格?很多消费者发出疑问：进口车销售为什么能够享受超国民待遇，本应消费者掌握的话语权如何发生了位移，霸王条款、垄断贸易……这些不公正对待为何接踵而来?

　　追根溯源下来，《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《管理办法》)成为众矢之的。在业内人士看来，正是这一《管理办法》赋予进口车商，也就是总代理商绝对的“特权”。

　　在配件领域，整车企业也在利用支配地位形成垄断。汽车原厂配件的纵向垄断包括，规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家，4S店只能从整车厂家进配件，4S店在维修时必须使用原厂配件等屡见不鲜的现象。此外，售后服务的技术垄断包括，不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息;不公开诊断设备型号及检测参数;不公开维修专用工具种类及生产企业的信息等。市场上买不到原厂配件，又没有维修技术资料，很多用户不敢去修理厂修车，只能去4S店，4S店就大幅抬高工时费，进一步侵害消费者利益。

　　“整车企业向4S店销售的配件价格最少是进厂价的3倍。”国内某零部件企业一位总裁助理告诉中国工业报记者。

　　地方政策黑哨屡禁不止

　　许海东还告诉中国工业报记者，商务部这次反垄断调查与以前的反垄断调查不同，这次是由商务部市场秩序司组织的，调查的范围涉及烟酒、汽车等很多行业，不是单独针对汽车，调查的对象是地方政策。

　　许海东说，中国汽车市场经过多年的发展，目前因为地方政策影响公平竞争的事情已经很少了。“十几年前曾经发生过类似的事情。上海市出台文件，要求神龙富康不能作为出租车使用。湖北相关部门也出台相应政策，桑塔纳要成为出租车就要多缴纳一部分税。这种行为影响了公平竞争。现在的这种政策，主要体现在新能源方面。”许海东告诉中国工业报记者。

　　地方的新能源保护政策，主要针对的是新能源车的地方补贴，一些地方政府出台地方新能源车目录，不给外地品牌新能源车补贴。有消息透露，工信部正在加速清理各地地方保护政策，“地方目录”将被废止。“现在北京等地区也给外地新能源车补贴，情况已经有了好转。”许海东说。

　　另一个明显有违汽车行业公平竞争的地方政策是二手车限迁政策。

　　据中国汽车流通协会统计，截至4月底，全国共有314个城市对迁入机动车设排放限制，其中允许国五以上排放标准迁入的城市13个，国四以上排放标准的城市250个，国三以上排放标准的48个，国二排放标准的仅有3个城市。各地方纷纷设置二手车迁入的环保标准，已经造成我国二手车市场出现“消化不良”。北京等大城市车况良好的在用车无法顺利流通到二手车市场，消费者手中爱车的残值大幅度受损，新车市场中的“换车消费”份额受到影响。“对迁入车辆的排放要求比现行标准还高，严重阻碍了二手车的流通，迫使二手车向距离更远的西部地区转移，使成本大大提高。”中国汽车流通协会副秘书长沈荣告诉记者。

　　沈荣说，中国汽车流通协会已经向国家主管部门递交了取消二手车限迁的建议，建议取消某些地区对二手车上牌采取双重标准的做法。

　　以上两点只是地方垄断政策的显性部分，还存在大量的隐性政策。一位不愿透露姓名的业内专家告诉记者，目前地方政府以科研创新资金、税收返还、节能和新能源车推广补贴资金等形式，大量补贴本地企业，而且每次补贴的额度少则一两千万，多则上亿元，实际上也是另外一种导致不公平竞争产生的做法。

　　从单纯调查价格垄断到调查地方政策垄断，一个较为明确的信号正在向外界传达出来，我国经济体制改革的力度和广度前所未有，市场的作用要真正发挥出来。

　　国内某新能源汽车公司市场部负责人告诉中国工业报记者：“调查违规政策容易，但是真正治理起来并不容易。地方保护政策，本身就是要保护当地的产业和企业，合理但不合法。要破除这些政策，就要能够给当地提供一些刺激，否则难度很大。”