“如人饮水，冷暖自知”，中国汽车零部件供应商每每谈及与整车企业的关系，更多地以弱势姿态示人，“拖欠或者延迟应付账款”、“参与整车开发时的核心技术流失”，以及整车企业出现质量问题时把矛头归咎于“配套质量而打板子”，成为诸多矛盾的焦点。

　　呼唤中国汽车整零协作排行榜

　　汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，整零协作如何保持良性、长期的合作，实现共赢，关乎到中国汽车产业的协调发展。

　　近日，根据PPI(Planning Perspectives Inc.)公司日前发布的排行榜，在北美地区，整车企业中丰田和供应商关系最佳，而供应商对大众印象最差。PPI公司每年在北美调查供应商对整车企业的看法，发布整车厂-供应商协作关系指数WRI(OEM-Supplier Working Relations Index)。今年PPI调查了大约360家供应商。

　　按照PPI传统调查的六大制造商，排名为：丰田、本田、日产、福特、克莱斯勒和通用。PPI近年还新增了宝马、奔驰和大众三家德系车企，因而完整榜单上总计有9家整车厂。加入德系车之后，第2名为宝马，而垫底的是大众。

　　目前来看，PPI对供应商的调查指标集中在：总体信誉，沟通技巧以及知识产权保护等16个方面进行评分。这则榜单也为中国汽车行业提供了一种思路，中国汽车的整零关系，也应该纳入到行业思考的话题中，并力争为此建言献策。

　　中国经济网通过与整车和零部件企业的长期沟通和交流，发现目前国内整零关系的矛盾颇多，集中表现为：“拖欠或者延迟应付账款”、“参与整车开发时的核心技术流失”，以及整车企业出现质量问题时把矛头归咎于“配套质量而打板子”。

　　自主车企延迟付款 现象时有发生

　　据一位来自湖北某汽车传动轴企业的工作人员反映：在给整车企业配套的过程中，合资企业的付款周期较长，但一般能在约定的时间内完成付款，周期多为30天—45天。

　　“相比之下，一些自主品牌的付款周期，常有起伏，延迟付款的现象时有发生。”该员工说。他还举例称：例如吉利公司，常以产品销售目标未达成而推迟付款。因为零部件企业自身的抗风险实力并不强，一旦拖延付款，将直接影响资金链紧张，并导致上游原材料采购不顺畅。

　　据了解，很多自主品牌车企，在零部件采购时，最看重成本要素，为了达到“省钱”的目的，往往选取多个配套商，同时供货，并不断“议价”，导致零部件企业陷入恶性竞争。

　　整车企业对此也很有苦衷：自主汽车的品牌认可度较低，溢价能力不强，加之市场规模有限，又要确保产品设计和功能的实现，采购价格往往成为唯一的讨论焦点。

　　这在一定程度上将自主品牌推入“死循环”的漩涡：一款产品从设计之初，就很难保证未来的市场规模，但同时又要尽可能低压低配套成本，品牌力短期内难以支持理想的盈利空间。最后的结果演变成：经常更换配套商，产品质量无法得到保障，落下“价低质次”的口碑。

　　外资零部件 更担心核心技术流失

　　因未对汽车零部件提出股比要求，跨国零部件巨头多以独自形式进入中国。包括博世、电装、大陆等企业，纷纷在国内各省布局，设立生产工厂。

　　中国经济网曾经采访过多家北汽绅宝的零部件供应商，因为萨博品牌源于欧洲，北汽在吸收和消化萨博技术的同时，也一并将萨博在欧洲的配套商纳入到绅宝的零部件体系中。

　　包括江森自控、李尔在内的多家零部件企业对绅宝品牌表现出极大的兴趣，他们也坦言：自主品牌短期内上量具有一定挑战，但与北汽集团建立的战略合作关系，促使他们对新品牌的信心和支持。

　　相比之下，缺少大集团支持的自主品牌，在与跨国零部件企业合作时，经常遭到“窃取核心技术”的诟病。有零部件企业就曾反映：产品设计之初，即参与整体方案解决的讨论，但随着工程样车、量产样车等配套环节“走下来”，整车厂甚至会以成本高而单方面“踢掉”配套商，转而“自己单干”。

　　明眼人都看得出来，在某种程度上讲，这种做法“窃取”了零部件企业的劳动成果，尤其是在发动机和变速器等核心领域，整车厂坚持认为自主开发不会被“卡脖子”，而零部件企业参与项目的部分核心员工被“挖”到整车厂，直接导致双方合作的破裂。

　　另一个最为诟病的现象是：一旦整车质量出现问题，就把板子打在配套商身上。包括丰田前两年在全球爆发的“刹车门”事件，以及长安福特去年开始持续出现的翼虎断轴事件。

　　很多时候，零部件供应商也是“哑巴吃黄连”。国内某整车企业研发部主管就表示：福特的产品拿到国内，很多时候并未做“现地性”调整，问题也可能发生在设计环节。单单以配套质量为由，同时缺少企业内部问责，不具有说服力。