历年的北京车展都是当年车市的风向标，而今年的北京车展除了新车型、新能源车成为焦点之外，不少汽车企业纷纷展示自己先进的平台化生产技术，试图向消费者传递，即使平台化生产会造成大规模召回也不会改变企业加速产业化和规模化的决心。

　　众所周知，平台化的开发可以加速新技术的普及和应用，同一平台产品大量采用通用化的零部件和总成，大大降低制造成本和采购成本。但汽车平台化生产方式也并非十全十美，在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失巨大。

　　也就在北京车展开幕前夕，丰田再次宣布将在全球范围召回639万辆汽车，涉及27个型号，这已是丰田自2009年以来第三次召回汽车数量在600万辆以上。丰田中国高层在接受证券日报记者采访时表示，丰田不会为了今后可能出现的大规模召回而单独去做一套零部件系统，这样成本降不下来，产品也卖不动了，我们今后尽可能通过提高我们的生产管理水平来管控质量避免召回。

　　对此，广汽集团汽车研究院院长黄向东有着深刻的认识，过去丰田吃过平台化的亏，他们为解决这个问题现在采用跨平台化的方式，也就是TGNA(Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构)战略，大规模减少零部件的规格数量，这比平台化更进一步，减少成本，提高开发效率和上市速度。

　　吉利品牌变革前夜：

　　平台化先行

　　在今年的北京车展上，吉利集团发布了一个代号为“FE”的全新紧凑型轿车可拓展性生产平台和一个生产高端车型的产品平台--KC平台，两平台均是在沃尔沃技术支持和合作下打造的生产平台和产品。

　　“FE”是一个涉及轿车、SUV、新能源车型的生产平台，这个平台的建成和在这个平台下产出的车型，将成为吉利在今后一个时期市场竞争的主力车型，这次吉利在北京车展上共展出了6款在“FE”生产平台上产出的新车，包括这次吉利重点推出、全球首发的帝豪Cross插电式混合动力概念车。

　　去年在上海车展引起轰动的吉利KC概念车，这次吉利也宣布将于今年年底前推向市场，这是一款同样来自有沃尔沃技术支持的吉利另一个生产高端车型的产品平台--KC平台，按吉利这次发布的产品上市信息，我们可以看到，吉利正在形成以“FE”平台产品为主力，以“KC”平台产品为旗帜的参与市场竞争的产品阵营，从其设计、技术、品质来看，其对准的市场目标显然就是合资品牌车型。

　　沃尔沃汽车中国区CEO童志远告诉记者，随着吉利两大平台的发布，特别是“FE”平台将衍生出多款车型，届时吉利现有的三大品牌帝豪、全球鹰、英伦的整合就可以顺利进行。

　　童志远认为，任何一个产品平台都有其极限，丰田正是将平台化运用到了极限才造成如今多次大规模召回，“正常情况下，一个产品平台生产200万辆车已经是极限。”

　　国内车企对平台化趋之若鹜

　　使用把握“度”

　　实际上，不单是吉利集团，早在几年前国内大型车企上汽、北汽、长安也都公布过自己的平台发展战略。

　　其中，上汽的Global E平台源自通用旗下的Epsilon II平台，曾为上汽打造了其高端车荣威950旗舰车型;北汽“M-trix”平台则是基于萨博平台改进而来，曾为北汽打造了其高端车北汽绅宝，未来将全面覆盖A级、B级、C级乃至CUV、MPV等多样化的系列产品汽车市场;长安汽车C平台是长安自主研发全新高端车平台，是北京房山基地的主打平台，长安高端车睿骋正是出自此平台，其将于2016年形成四大平台，即轿车平台、SUV平台、MPV平台、跨界车平台。

　　产品平台化以技术平台为基础，打造产品平台，衍生不同车型，各个车型之间具有通用性，这样不但保证了稳定性、可靠性，安全性，也有限控制了成本。

　　也就在几年前，大多数自主品牌常用的发展策略是“分散发力和扩容车型平台”。的确，在一定时期内，多产品出击的办法更有利于抢占市场，但这仅仅是一时——通过自主品牌这些年的多品牌策略的效果看，其综合实力没有明显加强，也没有涌现出几款明星产品。

　　北汽集团总工程师高卫民认为，北汽必须走平台化战略，不然不可能生产出来满足用户需要的价格，但我们会吸取丰田的教训，把握住“度”，在产品个性化和平台化的过程当中做最佳的平衡。

　　平台化是趋势

　　只能改善不能颠覆

　　毫无疑问，平台模块化生产相比之前效率大大提高，同一平台包括底盘悬架、发动机、传动变速箱和驾驶舱室座椅外围等设备几乎可以通用。这一超越品牌差异的创造为丰田和大众为带来了巨额利润，获得了其他汽车企业的广泛认同和争相效仿，目前本田、福特、通用均采用了平台化生产。

　　传统平台概念中产品在技术升级中有一定的局限性，为了考虑在多种车型使用的兼容性，设计时会受到很多限制因而缺少特色和特点。与此同时，“汽车平台化”还有不可避免的风险———在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失巨大。

　　前几年丰田大规模召回事件让人至今记忆犹新，而造成这起大规模召回的根源就在1998年丰田前任总裁渡边捷昭进行的“IMV”计划，“IMV”计划将丰田控制成本上升到一个新的层面：全球配置资源，集中采购，共用平台。他在1999年曾发誓，要在三年内完成将丰田生产成本降低30%的目标。2003财年，丰田的生产成本真的减少了20亿美元，如期完成三年前的计划。

　　此前丰田生产的车型中，零部件共享率已超过了30%。雅力士、普锐斯和卡罗拉等统一平台车型，车内零部件共通率甚至达到了80%。在2013年初，丰田再一次发布了名为“TGNA”战略，这个计划指出，丰田将来将基于B、C、K三个全新的平台打造多款换代车型，将实现更为广泛和全面的零部件共享。

　　黄向东表示，“TGNA”战略大规模减少零部件的规格数量，这比平台化更进一步，减少成本，提高开发效率和上市速度。

　　业内人士认为，制造业的利润在逐渐摊薄是趋势，汽车是规模化行业，没有规模化成本降低很困难。与此同时，很多成本其实是上升的，原材料、人力以及管理成本，但是汽车价格是在降低的。

　　丰田中国高层告诉记者，规模经济需要降低成本，在拥有有竞争力的价格基础上确保自己的收益，我们不断要求供应商降低成本，在保证产品质量的前提下，消费者可以以更低的价格享受更好的产品，这是制造业整体的趋势。

　　生产成本压低之外

　　车企盈利需多元化

　　除了向生产方式要利润之外，汽车企业就没有其它方式吗?显然不是，宝马集团就曾提出“利润四驱”(Profit Drive)的概念，即新车、售后、二手车、金融共同发展，多元化的模式为经销商创造更多利润，厂家帮助经销商均衡发展，各个部门的协同作用，能够在现有的模式上创造出更多利润空间。

　　长安汽车党委书记朱华荣认为，汽车企业本身要从原来的单一关注制造这个环节，逐步向价值链上多元化的盈利扩展。比如近年来车联网概念不断升温，伴随着汽车产业向信息化、智能化和自动化方向发展，汽车厂商和用户均增加了对于车辆科技化配置的关注。

　　2014北京车展上那些平台化开发车型：

　　1. 大众MQB平台--代表车型：斯柯达全新明锐

　　2012年2月，大众发布了全新研发的横置发动机模块化平台，简称MQB平台。该平台将被定义成大众未来新车战略的核心，将应用到包括大众、奥迪、斯柯达等大众集团品牌的新车型，从小型车Polo到SUV车型途观再到中级车帕萨特都会基于该平台进行开发。

　　作为全球款诞生于大众MQB平台的紧凑型三厢轿车，斯柯达新明锐采用全新的EA211发动机，整车减重100KG，整车节油性、操控性和加速性都得到显著提升。

　　2、通用D2XX平台--代表车型：雪佛兰新一代科鲁兹

　　通用汽车推出的D2XX模块化平台整合了现有的DeltaII平台和Theta平台，未来包括轿车和SUV在内的12款全新车型和换代车型都将基于此平台开发。

　　作为2015年上市的雪佛兰新一代科鲁兹，基于全新的D2XX平台打造，是通用旗下首款平台化紧凑型车型，而选择北京车展展示，对标老对手大众的意图再明显不过。

　　3.标致雪铁龙EMP2平台--代表车型：新标致408

　　法国标致雪铁龙集团发布了Efficient Modular Platform(高效模块化平台)—简称EMP2平台。它又可分为EMP1和EMP2，其中EMP1平台针对的是小型车、紧凑型车以及小型SUV设计和制造的平台，由之前的PT1平台进化而来，像东风标致2008/301、东风雪铁龙全新爱丽舍都是这个平台下的产物。

　　作为EMP2平台所打造的首款国产车型，全新标致408承载东风标致全新设计理念和前沿科技配置。

　　4.观致模块化平台--代表车型：观致3五门版

　　观致3五门版基于观致汽车模块化平台的产物，除了更加动感时尚的外观和细微的变化外，几乎和三厢版没有区别。要想扭转观致3的惨淡销量，还需要在价格上更加务实一点才行。