当前合资模式中方虽分得50%利润，本质上却是通过损害消费者利益、损害国家竞争力得到的。支持50:50股比放开，要用市场的手法，真正形成中国企业和外国企业的竞争，而不是外国企业和国有企业抱起团来和人民竞争，和用户竞争。——李书福

　　3月3日，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在北京召开了媒体见面会，主要针对其“改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序”等三个大会提案回答记者问。不过在见面会当中，媒体记者还是寻问了当前汽车业内如“股比开放”、“特斯拉效应”及“沃尔沃进展”等热点话题，其中李书福针对“股比开放”问题抛出“限制股比，就是损害消费者利益”的言论似乎又让人们回想起了那个熟悉的“李大嘴”。

　　限制股比损害消费者利益

　　是否放开“50：50”的合资政策，是今年汽车圈内最热门的话题之一，其中反对放开的中国汽车工业协会在2月初还正式发文，称“汽车产业是支撑国民经济转型升级和创新的战略产业，如果放开股比，将对加力发展但仍然脆弱的自主汽车产生重大负面影响，我国汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。特别是我国当前处于经济全面转型升级的关键时期，更不应该放开外资股比限制。”

　　中汽协秘书长董扬甚至在更早先公开表示，“谁放开合资股比谁就是大汉奸”这样的严厉措辞，鲜明地表达了自己的立场。

　　不过李书福却对此有针对性的，而且是一开始谈及“股比开放”话题就较为幽默地回应：“他们是爱国者，吉利是汉奸吗?”

　　李书福认为，当前合资模式中方虽分得50%利润，本质上却是通过损害消费者利益、损害国家竞争力得到的。“我们要算总账，不要算这几家汽车公司分了多少钱，要算中国人民分了多少钱，国家分了多少钱，中国的汽车是不是比美欧日韩便宜了?如果价格都高，说明没有给中国人民带来利益。”

　　李书福明确表示，支持50:50股比放开。要用市场的手法，真正形成中国企业和外国企业的竞争，而不是外国企业和国有企业抱起团来和人民竞争，和用户竞争。

　　特斯拉现在是成功但未来不一定

　　“我没有说特斯拉不是今后汽车工业的发展方向，但是我说特斯拉不一定是今后汽车工业的发展方向。”针对此前媒体报道李书福有关特斯拉的言论，李书福在见面会上当庭澄清。

　　据了解，此前“李书福看不起马斯克”、“吉利造特斯拉很容易”等言论见诸报端，将他推向了舆论的风口浪尖。

　　对此李书福解释称，到今天为止，对于特斯拉公司本身而言，或者说对于特斯拉投资人和管理层本身而言是成功了。因为目前电动化已成为汽车工业发展的方向是确定的，可李书福质疑的是全面的电动化、全面的电动车方向是不是特斯拉这样的技术路线?还不明朗。“因为特斯拉用的电池和这一套技术，比如电池管理系统和整车管理系统不一定就是正确的，这里面有很多的技术问题，我们到底是用锂电池，还是氢燃料电池，还是要用其他的金属燃料电池，这就要看这个电池是不是能够真正构成对现有传统内燃机技术的挑战。不过从目前来看，电动汽车和传统的汽车相比，无论是经济性、可靠性、耐久性，竞争力都远远不足。”李书福表示。

　　沃尔沃成长要看消费者成熟度

　　“在欧洲开沃尔沃的人就是不显山不露水，但是实力是强大的，有底蕴的，还有与众不同的追求和特定的性格。”李书福总结了沃尔沃欧洲消费者的特点，但他也表示，无论中国还是欧洲都有一条特点是共同的，就是不追求张扬、不追求炫耀的人才去买沃尔沃。

　　基于此，针对媒体提出的如何提高沃尔沃在中国市场的占有率的问题，李书福认为，这与中国消费者的成熟程度有关。

　　据李书福介绍，沃尔沃2013年在欧洲的销量是将近26万辆，而在中国只有6万辆，差20万辆。而中国的市场总量是2000多万辆，而欧洲的市场总量才1000万辆，将近差一半。“如果市场消费环境相同，那么沃尔沃在中国的销量应该是50万辆左右，为什么才6万辆呢?”

　　首先是沃尔沃在中国市场的投放市场太短，豪华车进入中国市场时间太短。

　　其次是沃尔沃在中国的国产化才刚刚开始，随着中国国产化的不断推进以及沃尔沃品牌在中国消费者地位的奠定，以及对沃尔沃品牌的认识水平的提高，沃尔沃在中国市场的占有率一定能够达到和欧洲市场占有率一样高。“去年沃尔沃的车在中国销量提高45%，说明了什么?说明已经开始消费转型了，中国汽车消费者已经开始回归理性、回归真实，开始消费转型了。”李书福表示。

　　出租车改革法律环境不健全

　　此次李书福带来的三项提案包括“关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案”，“关于给予民办高校公平待遇的提案”，以及“关于个人所得税以家庭为单位征收的提案”。

　　其中重点是有关我国出租车市场改革的提案，当中提及目前，国内各城市的出租车型选择基本掌握在地方政府手上，由政府说了算，这种现象必将导致市场分割，利益寻租等现象，最终损害的是广大消费者和出租车司机的利益。而打破各地政府指定出租车车型的地方保护主义，打破市场分割，用市场竞争机制，制定“出租车市场准入技术标准”包括安全标准、排放标准、出租车使用的特殊标准，在此前提下，城市出租车切实改变目前单一车型的现状，实现高、中、低出租车型并存的格局，以满足不同市场的需求。

　　不过目前我国针对出租车领域的相关法律法规却极不健全。中央政法大学民商经济法学院法学博士、副教授王军对本报表示，目前出租车行业是受管制，牌照都是国有资产的，牌照应该是国家法律设定的产权。但是这种产权的使用整个都是属于不公开的状况，怎么使用，使用获得了多大收益，这个收益又如何去分配，现在基本上是个黑箱。

　　另外关于价格的制订，虽然有些城市也采取了听证的程序，但是整个还是不理想的。只要一听证肯定是涨价，所以听证并没有真正进行反应市场的需求;还有一点就是对司机和公司之间的关系，司机怎样运作经营牌照，也欠缺一些法律规范。

　　最重要的是关于出租车管制带来的一些更宏观的法律问题，还是有待于去解决的。比如出租车管制实际上是限制了企业的一些经营权的选择，也限制了公民的经济自由，是不是允许相关的当事人去申诉、诉讼进行一些纠正，这方面仍然没有很好的机制。(