“兵马未动粮草先行”正成为中国发力新能源汽车产业的重要思路。随着多地政府充电桩建设规划的陆续出炉，市场给予整个产业链高度关注。但中国证券报记者调查发现，目前业内对于充电桩市场乃至整个新能源汽车产业的发展明显分化为乐观与谨慎两大派系，而对于寄予厚望的充电桩产业而言，或许至少还要迈过三道“坎”。

　　产业爆发信号明确

　　北京市新能源汽车联席会议办公室日前表示，今年内北京市将完成1000个公用快充桩的建设，覆盖中心城区和近郊，其中100个快充网点将马上开工。按照计划，这1000个快充桩建成后，基本上每走5公里，车主就能找到公用快速充电桩来充电，且充电半小时，就能支撑普通新能源汽车续航100公里。

　　除北京外，上海、合肥等诸多省市都已将充电桩建设纳入规划。汽车业内人士向记者介绍说，在此前各地召开的“两会”上，至少有13个省市提出要大力发展新能源汽车，作为新能源汽车推广道路上最大的拦路虎，这些省市中尚未出台充电桩建设规划的有望跟进京沪的步伐。

　　受此预期带动，市场认为中国电动汽车充电桩建设将迎来爆发期。业内专家向记者表示，中央和地方政府实际上早从2001年起便已发布了多个相关政策支持新能源汽车发展，包括设定长远发展目标、在公共服务中采用新能源汽车、提供补贴和免除税费、建立相关行业标准等。但由于相关配套没有建立，且技术标准并不成熟，新能源汽车发展的脚步并不算快。本轮多地出台充电桩建设规划，加上之前多地推出的不参加摇号、不限号等措施，与此前大力扶持新能源汽车的政策一脉相承。

　　随着电动汽车产业链规划和布局的日臻完善，国内汽车经销商在布局新能源汽车的销售和服务方面出现提速迹象。庞大集团相关工作人员对中国证券报记者确认，公司目前正在布局北汽与比亚迪相关电动车产品的销售，其中首当其冲的电动汽车产品为腾势。

　　腾势电动车由奔驰和比亚迪联手开发，于2013年11月全球首发，将于2014年年中面向个人消费者销售。作为最大看点，其续航里程达200公里以上。

　　庞大集团为该车在北京的首批也是唯一经销商，负责腾势新能源汽车的销售与服务。公司相关人员表示，腾势电动车代理经销店目前已经装修完毕，预计将于今年下半年正式营业。“待产品定价、服务等相关配套政策出台之后，庞大集团就可以启动电动车销售项目。”

　　业内人士谨慎

　　中国汽车工业协会上市公司委员会相关负责人对记者分析说，从所有车型来看，全球每年大约销售汽车6000万辆，而中国占全球市场三分之一份额。倘若中国新能源汽车市场真正启动，无论对于特斯拉等还是国内电动汽车，都将起到明显带动作用。

　　“新能源汽车发展中，电池是核心技术，而充电站设施是最重要的配套。”清华大学汽车工程专业某教授对记者表示。

　　根据中国证券报记者了解，目前业内对于充电桩建设乃至新能源汽车发展的态度呈现出“冰火两重天”局面。比亚迪等部分车企、庞大集团等部分经销商加速布局，而部分产业链企业则表示相对谨慎。

　　动力源对特斯拉等新能源汽车的动力电池技术持谨慎态度，认为安全与效率是两大掣肘因素，并认为车企真正通过新能源汽车产生利润将在10年以后。公司人士对记者表示，电动汽车要想大力发展，首先要解决电池标准化问题，其次电池技术要完善，此外价格要达到民用阶段。只有诸多条件具备后，电动汽车才会迎来真正市场。

　　采访中不少充电桩产业链公司也表示不会采取太过冒进的行动，更愿意采取“不见兔子不撒鹰”的策略。知情人士透露，动力源等公司或只有等到市场真正起来，才会投入资金，建立自动化生产线。

　　但动力源方面也向记者承认，公司确实已经拥有充电桩相关技术储备，且已经拥有锂电池组电子均衡技术专利。“公司之所以选择在深圳成立子公司，就是要追踪最前沿的动力电池技术，等待新能源汽车产业链市场的真正崛起。”

　　福田汽车(微博)相关高管也对记者表示了谨慎态度。其分析认为，短期来看，电动汽车或只能停留在“政府概念”范围内，并不会迅速发展成“个人概念”和“企业概念”。他指着两款不同动力汽车向记者介绍说，公司一款中小城市汽油发动机商用车售价才7万元，但比其空间更小的一款纯电动车售价却高达36万元。“混合动力车比传统燃油汽车只贵10万元左右，在中国销量都并不乐观，更何况售价不菲的纯电动汽车。”

　　尚需跨越三道坎

　　尽管对新能源汽车的预期冰火两重天，但各地政府大力建设充电桩的意愿2014年以来开始明显增强。

　　业内专家向记者介绍说，为插电式电动汽车续电的方法大致有三种：换电、电桩充电和电站充电。其中，目前换电站总量普遍较充电设施总量小。这是由于各个电动车厂家电池的性能、质量、规格差别很大，而电池的标准化需要国家层面的推动和协调，统一电池标准难度也很大。此外，电池更换过程中会存在电池新旧程度、残留能量的差异，存在电池更换时如何计量、计费的难题。因此，目前我国换电站主要应用于电动公交车及环卫车等大型电动车辆。

　　“实际上，一个电池通常有数吨重，换电池极不经济，充电将是解决新能源汽车推广的有效方法。但是充电桩在建设过程中也面临不少问题。”业内人士向记者透露。

　　据了解，目前北京市公用领域充电设施将主要布局在停车场、电力营业网点、高速路服务区、新能源汽车4S店、车辆分时租赁点、社会公共停车场、大型商圈、具备建设条件的加油站、旅游景点、路侧停车等重点区域，同时鼓励车主自建充电桩。

　　北京市发改委人士日前也表示，充电桩建设过程实际上非常复杂，牵涉到北京市科委、规划委、电力公司及各区县政府、汽车厂家等多方面因素，北京市将优先在已经协调好的区域建设，并加紧其他地区的协调和落实。

　　但此过程中或将遭遇不少难题，首当其冲就是土地问题。“充电桩和充电站大体由土建、配电系统、负责监控的管理辅助设备等部分组成。充电网络的建设需要大量土地。”有新能源车企负责人向记者表示，从目前实际看，小区停车位很适合建充电桩，但是建设充电设施需要变压器，需要建设变电站，而变电站建设所需要的土地问题将成为最大掣肘。

　　其次是电源问题。有知情人士透露，此前中国石油、中国电网等尝试过建设充电桩，也有地方政府协调，但各利益集团之间纠葛严重。

　　从目前情况来看，国家电网、南方电网两大电网公司主导充电站市场的格局已经基本形成。根据公开资料，截至2012年底，国家电网建成电动汽车充电桩14703个，充换电站353座;南方电网建成充电桩2953个，充换电站15座。此外中石化、中石油、中海油等也依托现有加油站修建了少量充电试验站;而新进入者将面临较高壁垒。

　　“国家电网在充电桩建设方面有相对优势。这或许是近来国网旗下上市公司纷纷强势飙升的重要原因。”市场人士对记者分析说。

　　此外，充电技术也将是一大挑战。业内介绍说，未来充电设施将以慢充常规充电电桩为主，快充大型充电站为辅。这与美国充电设施布局相符。

　　“但问题是慢充非常浪费时间，快充则会影响动力电池寿命。”有电池专家向记者分析说，“即便手机用的小小锂电池对于前3次的充电要求都非常高，更不用说数吨重的串联车用动力电池了。”倘若快充技术仍然存在障碍，充电桩使用率也会存疑。

　　不过值得注意的是，充电桩建设过程中的诸多问题已经开始受到相关部门的关注。近日，国土资源部网站公布了合肥市以挂牌方式出让两幅地块。其中一条竞买规则引人关注：竞得人须按照《关于印发合肥市新能源汽车充电桩建设暂行规定的通知》和规划方案要求配建规定数量的新能源汽车充电桩。此外，上海也在去年开始了小范围调查，“标配”政策性的推广文件或也将在今年二季度出台。业内预计，随着诸多关系的理顺，充电站建设高潮到来依然值得期待，“只是或许还需要一定时间。”