“北京的新能源汽车政策和国家的大政方针是一致的。”2月8日，面对外界质疑，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在接受21世纪经济报道记者采访时这样说。

　　北京市新能源汽车发展促进中心是北京市科学技术委员会(以下简称“北京市科委”)为推进北京新能源汽车的研发与示范应用而成立的专职机构。1月29日，北京市科委对外公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》(以下简称《办法》)。北京市新能源汽车发展促进中心是主要起草部门。

　　如之前传闻，《办法》并未将插电式混合动力汽车纳入补贴范围中。《办法》规定，对纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》(以下简称《目录》)的小型、微型纯电动驱动载客汽车，将由北京市财政按照国家和北京市1∶1的比例确定补助标准。

　　该政策公布后，立即引发多方争议。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬是态度最鲜明的反对者。2月8日，他在其博客中写道，“北京这样做，首先不符合国务院的要求，其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深。”

　　2012年7月，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，其中将新能源汽车的范围定义在“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。董扬认为，北京没有把插电式混合动力轿车写入《办法》，是没有全面贯彻执行国务院规定。对此，陈贵如解释，“只补贴纯电动汽车更符合北京未来的环保要求”。

　　北京的理由貌似充分

　　“北京从来也没有说要拒绝发展混动轿车。”陈贵如解释，这次之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因，一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，目前从北京纯电动汽车的使用情况和整体发展基础来看，它已经具备了走入家庭的条件;二是从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效果。后者是北京拒绝补贴混动的主要原因。

　　去年以来，严重的雾霾天气使北京承受了巨大的舆论压力。2013年9月2日，北京为此特别出台了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，明确规定北京将有超过50位“一把手”作为“牵头单位负责人”对“清洁空气”负责，并接受绩效考核和社会监督。

　　其中汽车行业的任务是，到2017年底，力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆，淘汰100万辆老旧机动车，新增机动车不超过56万辆。

　　“和纯电动汽车相比，目前政府对每个品牌的混动轿车油耗情况还把握不定。”陈贵如称，与之相比，纯电动汽车没有耗油量的担心，更具节能环保效果，这与国家倡导的环保政策是一致的。

　　“事实上面对严格的空气净化要求，北京的想法是要一步到位。”一位与北京新能源汽车政策制定部门相熟的业内人士称，北京相关部门在调研中发现，有的消费者在驾驶某品牌混动车型时，用汽油的时间比电多，这让他们对混动轿车的真实油耗状况产生了怀疑。

　　而对混合轿车的态度，北京也并不完全是拒绝。北京的想法是从老旧机动车淘汰的角度倡导北京消费者更换混动轿车和1.6升以下的小排量汽油车。也就是说，北京是把混动轿车纳入到节能汽车的范畴中予以推广。

　　根据北京市环保局2013年出台的《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案(2013-2014)》规定，凡在2013年1月1日至2014年12月31日政策有效期内，转出和报废老旧机动车车主可享受2500元至16500元不等的政府补助，更新车辆可得到企业奖励，其中新能源汽车的奖励范围根据不同价位车型在1000元至15000元不等。

　　地方保护才是推手?

　　北京方面的说法并没有令这场争论平息。质疑者的理由是，与纯电动汽车相比，现阶段混动汽车技术更为成熟，产业化条件要求较低，是当前我国最应该重视和推广的，它能在短时间内有效降低汽车的尾气排放。

　　“事实上，目前纯电动汽车更适合公共交通领域，对于个人消费者来说，插电式混动车，短途用电、长途用油更实用。如果每天上下班里程在70公里以内就可以实现纯电动出行，也不用担心电用完后的长途行驶问题。”比亚迪汽车销售副总经理李云飞认为，与纯电动相比，混动汽车更适合交通拥堵的北、上、广等一线城市。

　　质疑者怀疑，北京方面的环保说辞只是借口，真正的原因还是出于地方保护。“知情者告诉我，北京将比亚迪、荣威等插电式混合动力轿车排除在外，是因为北汽近期内不准备生产插电式混合动力轿车。”董扬称，北京的这一做法不大气。

　　目前，北汽的新能源汽车年产能在两万辆左右，主要是纯电动汽车。“北京2014年2万辆新能源指标就是为北汽新能源量身定做。”有分析师称，北京新能源摇号指标在未来几年将会逐渐增加，这一步调必定与北汽新能源的私人供给产能相一致。按照《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，到2017年新能源汽车将实现20万辆规模，其中17万辆为私人购买。

　　北京方面并不认可这种“地方保护”的说法。“坦率地说，20万辆目标的提出有点拍脑袋，但也不是完全拍脑袋，我们是在参考欧美电动车计划以及与相关专家、厂商讨论之后，才斗胆提了这个目标。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生说，要完成这一目标，北京必须开放市场，引入竞争机制，北汽也会面临很大压力。

　　陈贵如也向记者表示，北京从来没有保护的概念，进入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》(以下简称《目录》)的标准就是“产品是否成熟，相关市场配套体系是否健全”。“其中在北京有没有配套体系很关键，有的纯电动车虽然已经在其他地区市场销售，但在北京没有配套体系也不行。”

　　根据北京的政策，只有经过北京市经济和信息化委员会的审核、备案，进入《目录》的产品才有资格享受政策性补贴。该《目录》即将在今年2月公布，已经确定的是包括比亚迪E6在内的一些外地品牌纯电动汽车已经进入《目录》。

　　比亚迪们在行动

　　北京拒补混动，最受伤的是比亚迪。为了在北京市场造势，去年比亚迪混动车型“秦”故意延迟上市时间，将上市发布会地点选在北京。如今落选补贴名单，使秦进入首都市场的愿望又一次落空。现在虽然纯电动车E6已确定能在北京市场拿到补贴，但比亚迪的目标显然不止于此。

　　“如果想补贴北汽，比亚迪是绕不过去的坎儿。”一位不愿透露姓名的比亚迪经销商认为，同为纯电动汽车，比亚迪E6的性能指标全面超越北汽E150，北京想要补贴北汽，没理由不补贴比亚迪。

　　根据此前工信部等四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，所有进入全国新能源汽车试点的城市，本地所售新能源车中，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。

　　但E6上榜却不能打开比亚迪在北京市场的困局。比亚迪经销商担心北京还是会通过其他方式向北汽倾斜。比如在公务车采购领域，目前北京政府机关和企事业单位采购的主要是北汽纯电动车。

　　“目前的地方税制分配制度，决定了在新能源补贴问题上容易出现地方保护。现在，卖比亚迪，最大的获利者是深圳政府，北京方面当然不情愿。如果不管卖什么车，地方政府都一样可以获得税收，这种地方保护的现象会少很多。”该经销商说。

　　面对短期内难以改变的政策困局，包括比亚迪在内的非京车企正在筹划对策。目前比亚迪的应对方案是两个：一是通过其他城市的大规模采用，获得较好的社会效果和减排成绩，向北京政府施压。现在比亚迪秦已经在天津市场大面积铺货。二是开发不需要补贴，但价格仍有竞争力的混动车型，强攻北京市场。

　　对比亚迪们来说，一个积极的信号是，近期国务院高层频频到访，这也许意味着北京乃至全国的新能源汽车市场距离破冰之日不再遥远。