国外多个城市实施的控车措施——购车需出示“车位证明”或将在北京实施。交通部门已提交建议，拟完善机动车停车泊位“一车一位一编号”数据库建设，把拥有(购买或租赁)停车泊位作为申请小客车摇号的资格审核条件之一。专家表示，这项措施等于给购车又增添了一个“门槛”，但实施起来易出现虚假停车证明、倒卖证明等现象。(11月6日《北京晨报》)

　　首先，北京已经实施的控车措施是摇号，即每年小汽车的增量是固定的，那么“车位证明”只是作为参与摇号的条件之一，改变不了靠运气购车的局面。事实上，欲购车者先考虑的还是车位，如果买了车无处停放，岂不是自己给自己找烦恼?从控购的作用来讲，“车位证明”的作用是可以忽略不计的。

　　其次，理论上讲“车位”作为购车的必要条件，甚至是充分必要条件，与摇号一样都能起到控增长的作用。但是，二者的调节原理并不相同。从其他国家的做法来看，它主是强调车位在城市不同地区的配建，实现车辆合理的分布，避免车辆配置在中心城区的过度堆积。而“车位证明”的前提是，车位在城市建设中能够基本满足市民的需求，可以让市民在利益的取舍中找到最优的选择。

　　比如，据了解发达国家每辆车平均配1.3个停车位，而北京在1994年之前，没有居住区建设机动车停车设施的配套标准。按照1994年以后确立的标准，北京的居住区、三环以内的是1∶0.3个车位，也就是每10户才配3个车位。据市交通委运输局此前的调查数据显示，全市有40.1%的汽车没有固定车位，只能停在马路边或小区边角地儿。

　　毫无疑问，在车位配建不能满足城市交通普适需求的情况下，如果“车位证明”与购车对应起来，必然会使得刚需溢出，本属于城市应当提供应的准公益性质的车位，变成一种特殊而珍稀的资源，进而演变成一种乱象：出现虚假停车证明、倒卖证明等衍生违法问题。而相关部门关于治理城市交通的系列举措，控车的相关配套措施，都有可能因此陷入头疼医头、腿痛医腿的怪圈。

　　“车位证明”是一道多余的“门槛”，一者它与现行的摇号并不兼容，二者无助于缓解交通的拥堵以及车辆不合理的分布。更重要的是，门槛式控制只是城市管理的辅助手段之一，城市建设与管理，应当以人为本，即应当满足可预见群体普遍需求的前提下，完善城市功能，只有如此，基于秩序的管理才是有效的。

　　像北京一样的大城市，其交通拥堵问题，除了人口激增的环境压力之外，城市功能的设计与配建不合理不科学，也是一个重要因素。如何疏解这些问题，根本之策还是如何还上历史欠账，如何让城市建设规模与功能实现同步增长，任何限制政策只是为了缓解矛盾，为解决矛盾赢得时间，而非长久抑制正常的需要。以此而论，北京市所谓的“车位证明”政策，应当暂时缓行，再做审慎的科学与民意考量。