限牌对北京自身的影响有多大？北京市商务委负责人表示，限车政策将成为今年社会商品零售额增长的主要压力，会影响到600亿销售额（相当于北京消费品零售总额的10％）。2009年，北京消费对GDP增长作出了56.5%的拉动贡献，超过投资成为第一位拉动力。2010年，北京市社会消费品零售总额突破6000亿元，成为全国最大的消费市场。2011年，其他商业业态销售额需要增长20%，才能完成市委市政府在政府工作报告中提出的增长10%的目标。

　　有关方面预计，北京现有的420多家4S店、6家新车市场和7个二手车市场都将面临困境，预计50至80家4S店将被淘汰，京南旧机动车交易市场已经有三分之一商户关门歇业。

　　曾有消息，北京现代2011年的销售目标是77万辆，增长10％，但是后来修正为72万辆，增长2.8％。北京汽车工业号称全国第五，但是与第四名有80多万辆的差距，看来今年差距会进一步拉大，而第六名广州汽车工业正加速赶上来。

　　有人分析，限牌将导致北京投资环境恶化。“今后世界500强的公司老板到了北京，是否要骑车上班了？他们既没有交税，也没有居住证，应该是只能骑车吧。”

　　对房地产有重大影响。“价格低的房地产都离城远，这就需要有车。但车倒有了，可进不来城，这个房地产也卖不动了。”

　　拥堵问题早已经从一线城市、东南沿海城市扩散到了我国大部分省会中心城市，交通拥堵的治理已经是迫在眉睫的事情，有报道说，去年年底，甚至连西部城市兰州，也针对交通拥堵的现状提出了参考上海市的经验和做法，探索建立私家车号牌每年或每月定量发放和拍卖制度，减缓私家车高速增长趋势。

　　如果部分省会城市效仿北京的做法，将会使国内汽车销量减少20％－30％，世界第一汽车消费大国的帽子又会重新戴到美国人的头上。

　　如果大家都限制外地车进城，那么中国的城市仿佛又回到封建割据时代。

　　北京限牌的效应甚至影响到欧洲股市行情。2010年12月24日，德国汽车制造商的股价全线暴跌，宝马的股票下跌6.2%，大众下跌5.6%，保时捷下跌4.9%。宝马之所以成为最大的受害者，是因为他们在中国市场的获利最大。法国标致也受到了牵连，股价下跌2.1%。

　　近日，零点咨询公司公布《2011年北京治堵综合措施公众态度研究报告》，显示七成公众认为治堵新政治标不治本，对效果并不看好。在公众看来，小汽车数量增长过快是标，政府规划管理才是本。“治堵”新政并未治理根本——政府规划管理方面(例如道路的规划设计、公共交通的发展等)，而更多是对小汽车的数量限制方面。对于治堵新政能否解决交通拥堵，多数公众持着谨慎观望态度，四成(40.7%)居民信心不大或没有信心，真正有信心的只有不到一半(48.7%)。公众整体信心不足一方面是由于北京交通拥堵由来已久且成因复杂，难以根除，另一方面由于刚出台新政在公众看来有不少“治标不治本”之处，预期较低，尤其是对“限量”、“限停”两项措施预期更低。接近六成居民认为最主要是政府部门的问题，其中有超过三成指向规划部门，12.1%指向交管部门，14.3%指向其他政府部门。

　　东京地区的人口是1300万左右，面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8 倍，人口只是东京的近两倍。按照最新数字，挂有东京牌照的汽车有462.8万辆，在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说，北京的人口密度只是东京的 1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，但是东京交通畅通，而北京拥堵异常。由于东京拥有完善的立体化道路交通体系，缓解了拥堵问题。

　　至于广州模仿北京，让人觉得非常可笑。广州汽车保有量不过160万辆，深圳、南京、成都等城市也差不多是这个规模，就已经受不了了。我在洛杉矶听到的数字是1200万人，1600万辆车，也没有拥堵到北京的程度。中国有183个城市要建国际大都市，40个城市要建CBD，他们的目标是伦敦、纽约和东京。中国哪个城市有伦敦、纽约、东京的管理水平？一个国际大都市，连160万辆汽车都受不了，还有什么资格吹牛？

　　社科院编制的《2010年城市蓝皮书》指出：由于城区人口和建设用地规模急剧膨胀，加之不少城市片面强调土地的城镇化，热衷“摊大饼”式的外向蔓延，越来越多的大城市已经出现明显的“膨胀病”症状。这些症状包括交通堵塞、住房拥挤、房价高企、资源短缺、环境质量恶化等。

　　城市空间的无序开发进一步加重了“膨胀病”。中国沿海一些城市开发强度过高，加剧了资源环境压力。蓝皮书称，目前，深圳的开发强度已达40%，东莞达到38%，远高于香港、日本三大都市圈、法国巴黎地区和德国斯图加特的水平。一些城市则大建“花园式工厂”，各种形式的“圈地”现象严重，在工业化过程中牺牲了居民的福利。

　　过于注重外延式的城镇化导致了中国城市大而不强，“软实力”相对不足。社科院发布的《全球城市竞争力报告》显示，尽管城市规模排名靠前，但在综合竞争力方面，中国城市远远落后于纽约、伦敦、东京等大都市。上海、北京、深圳、广州分别排在了第37、59、71和120位。

　　最近，读到加拿大学者雅各布斯的著作《美国大城市的死与生》，他在书中说：通常，汽车都会被方便地贴上“坏蛋”的标签，要为城市的弊病和城市规划给人们带来的失望和无效负责。但是与我们城市建设的无能相比，汽车的破坏效应只是一个小得多的原因。规划者们，包括手头握有大笔资金和巨大权力的公路设计者们，在碰到如何让城市与汽车和谐相处时却茫然不知所措：他们不知道在城市中如何对待汽车，因为他们原来就不知道如何来规划一个可实际运行的有活力的城市－－不管有没有汽车。

　　从交通运输的角度看，汽车到底对城市造成了多大的负面影响，又有多少是因为我们无视城市的其它需求、用途和功能的原因造成的。这是一个值得考虑的问题。