11日凌晨一点，在智利科皮亚波，吕亦渝拖着疲惫的身躯回到维修区。这已是他们连续两天摸黑回到营地。因为丢了4个WP点，他们被组委会罚时13个小时，江耀桓/吕亦渝驾驶的427号威麟赛车总排名已落到第53位。

　　此次参加2011年达喀尔汽车、卡车组的中国车手共有9位。纯中国组合的只有两对，一对是成都农商银行的周远德/杜太广；另一对是威麟双星的江耀桓/吕亦渝。卢宁军、周勇、刘昆、麻俊昆、李阳找的都是国外领航。

　　自2003年中国车手参加达喀尔拉力赛以来，找老外当领航一直是各车队首选。其中的奥妙何在？

　　国外领航经验丰富，像周勇领航席尔瓦、刘昆领航多米尼拉，包括已退赛的郭洪志领航德尼都有近十年、甚至二十年的达喀尔参赛经验。所谓老马识途，漫漫戈壁沙漠，凭借他们的经验或许能让车手少跑些弯路与黑路。

　　其次，便是人脉资源上的优势。这些领航长期混迹在国际越野圈，渠道多、路子广，可帮忙车队、车手快速了解赛事一手信息，辅佐车队制定有针对性的战略、战术。

　　劣势当然就是沟通上的不方便。中国威麟双星车队给刘昆找的是意大利领航多米尼拉。第一天跑下来，有记者问刘昆合作怎么样？刘昆诙谐地说：“我很听他的话，主要原因是当我觉得他说不对的时候，我也不知道怎么反驳他。”

　　漫漫长路，两个言语不通的人挤在一个铁皮壳里颠簸，闹别扭肯定难免，可又没法疏解，其中的滋味一定非常难受。赛事第八天，因加错油、陷沙、涡轮闹故障而退赛的红云红河车手麻俊昆回到维修区，向前来采访的中国记者述说其间种种不幸时，老麻那消瘦而又沧桑的脸上写满了对老外领航的不满与失望。

　　在中国车手大踏步地与国际接轨时，中国领航迈向世界的步伐却严重滞后。原因何在？一是我们的“游戏方式”尚未与国际接轨。以达喀尔为代表的国际越野赛事都在推行路书加GPS的领航方式。而我们一直玩的是航迹或航点。长期依赖两维的航迹或航点找方向，不重视路书的运用，造成的结果是国内领航一到达喀尔这样的国际赛事就抓瞎。走错路、丢点、过度信赖GPS的现象屡见不鲜。

　　当然，更重要的还是整个赛车圈普遍存在的对领航职业的轻视与不重视。在荣誉与成绩上，媒体报道获奖车手时都很少提与车手并肩战斗、做出同样贡献的领航；车队、车手找领航也都是临时搭伙的多，“当任务、当配重，找个挖沙的、修理工”的多。再有便是待遇太低，一个高水平车手参加一场长距离越野赛出场赛可能四、五万；同级别领航可能就四、五千元。

　　扭转这一现象，很重要的一点就是提高领航的荣誉与价值。赛事向国际接轨，做领航的难度、重要性提升上来，其价值就能相应的得到提升。领航滞后的现象才会得到彻底改观。