“你是说北京要限制私人购买汽车吗？我还没听说，只知道在上海买车不大方便。”北京市政府出现控制汽车总量增长的意向后，一位消费者在接受记者采访时说。

6月，《关于北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议》获北京市政协常委会审议通过。值得汽车行业关注的是，对于日益严重的交通拥堵问题，建议案提出了总量控制的解决办法，认为应恢复并严格实施按车位证上牌管理的办法，并着手制定收取中心城区拥堵费或排污费、环境税的政策。这意味着北京在消费环节对乘用车不采取限制措施的立场可能会改变。

■欲靠限制汽车消费缓堵

对于北京的交通拥堵问题，常住这里的人都不陌生。很多人认为，汽车消费的高速增长是造成交通拥堵的罪魁祸首。

北京市政协城建环保委公布的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》显示，到今年2月底，北京市机动车保有量为413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，80%以上集中在六环范围内。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，年均使用费10681元，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度现象。北京市汽车消费呈现高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。

根据上述报告，按照目前北京市私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需增加282万公里的路网容量，相当于整个三环内的路网容量，同时需要增加停车面积30平方公里，相当于二环内面积的一半。报告认为，造成北京市机动车“三高”的主要原因是车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低。鉴于北京市每年机动车保有量增长已超过50万辆，解决交通拥堵最有效、最直接的措施就是控制机动车的增长速度。报告建议，政府尽快组织开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标；提高购置税，加大首次购车成本；加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

■消费者各持己见

就北京市可能实行限制汽车增长量一事，记者采访了多位消费者，发现他们观点各异。

“限制好，早该限了。”这是一位经常乘坐公共汽车出行的老大妈给出的答案。她说，上世纪90年代，北京交通情况比现在好很多。“现在出门买菜，本是坐车15分钟就能到的地方，却常需要45分钟，就是因为私人小汽车太多导致路上太堵。”

李师傅是北京市一位出租车司机。记者搭乘他的出租车，途径环路拥堵路段时，能明显感觉到李师傅心中的怨气。“堵吧，活该！北京城多大一点地方，这些年小汽车越来越多，不堵才怪呢。”李师傅一边缓缓地将车向前挪动，一边焦躁地说。

“光靠限制不能解决问题。北京交通拥堵不是近两三年才出现的，不能全怪私人小汽车增多。北京人收入越来越高，即使实施限车政策，肯定也会有很多人争着去买车。限车是一种‘堵’的解决方式，不是消除问题的根本。政府该想想，为什么大家愿意买车、愿意开车出行，还不是因为公共交通设施不够齐全。如果有其他选择，谁愿意前胸贴后背地去挤公车、挤地铁上班？”前两年刚买了一辆小汽车的李先生这样说。

小王参加工作一年了，平时住在距公司6公里的地方。小王告诉记者，公交车太难挤，速度又慢，他现在是骑自行车上班，想等今后有钱了买一辆小汽车代步。听说北京可能限制汽车消费，小王直摇头。“太不公平了。征收各种附加税费，我能理解，但限制购买太不合理。等我存够钱，连买辆车的权力都没有吗？难道我要一直骑着自行车，在各种大公共汽车、小汽车和违章停泊的车辆之间钻来钻去的？”

■经销商：限车是权宜之计

在全国范围内，北京汽车销量可谓首屈一指。对于京城车市而言，限车无异于当头棒喝。针对可能出台的限车政策，北京经销商普遍认为，限制汽车消费只是权宜之计，不可作为战略手段使用。

广州本田汽车亦庄特约销售服务店董事长常晓南说，他赞成提高停车费、征收拥堵费，但对于限制汽车购买却有些看法。常晓南指出，就全世界而言，限制牌号发放的城市比较少见，很多发达国家大型城市都不愿采取这种做法，因为它会限制消费，不利于拉动经济快速、稳定增长，对汽车相关行业产值增长也将产生负面影响。常晓南说：“北京2009年人均GDP已经突破1万美元，从收入水平看，理应迈入汽车消费快速增长期。越来越多的普通家庭成为汽车消费主体，以及80后、90后新兴消费群体的兴起，势必带来持续性汽车消费增长。很多人过去没有车，他们渴望有一辆车，并将之视为艰苦奋斗的目标，因此，汽车不是能‘限’得住的。”

“大家慢慢富裕起来，将要开始享受汽车生活时，又遇到购车、用车成本增加。这种感觉像是一步赶不上，步步赶不上。后富裕起来的人，在各个方面都不能享受与先富之人平等的待遇。”东风日产三合专营店总经理尚宗林说。

北京亚运村汽车市场总经理迟亦枫认为，北京交通拥堵的问题确实造成出行不便，政府打算限制汽车消费，动机可以理解。“但这应该只是策略性的手段，不应该形成一种战略。北京汽车消费政策应以发展为基调，发展过程中某个阶段出现了问题，如配套工程没跟上等，可暂时进行限制。长期而言，限制汽车消费是不明智的。”迟亦枫说，“从过去几十年发展历程看，每个时期国家都有重点产业，如纺织、钢铁等。汽车产业对GDP总量的贡献非常大，却还没有受到专门的扶持。眼下正是发展汽车业的大好时机，政府应将汽车产业作为重点产业进行扶持，不可因一些暂时的困难而影响整个行业发展。”

■建议全方位解决拥堵难题

关于解决交通拥堵问题的关键，常晓南认为，政府应加快公共基础设施建设，提升交通管理水平，同时大力发展公共交通。“行人、非机动车、机动车交叉混杂，是造成北京交通拥堵的重要原因。如果能让行人、非机动车和机动车彻底分开，拥堵情况可能会得到有效缓解。”常晓南说。另外，他认为北京公共交通不够发达，地铁线路有限，相关地下配套措施也不够齐全。“政府应加大力度发展公共交通事业，让人们的日常出行更有保障，这样自然会有更多人外出时选择公交而非私家车。”

迟亦枫说，与国外同类型、同人口规模城市相比，北京汽车保有量还未达到饱和，拥堵情况却有过之，问题症结在于配套设施不够齐全，道路、公交设施未能跟上城市发展步伐。他认为，汽车产业的发展对GDP发展有着很大带动作用，政策制定部门应正确看待汽车产业对整个社会进步的贡献。迟亦枫说：“限车政策将增加老百姓用车成本，肯定会影响北京汽车消费。我们一方面呼吁有关部门慎重制定政策，另一方面建议车主改变用车观念，减少开车出行频次。如果二者能够有效结合，北京这座大城市汽车消费至少还能保持十几年的增长。”