近来汽车业发生的两件事很值得思考。10月底，韩国现代汽车分别与四川省资阳市政府和四川南骏汽车有限公司签署合资合作协议，拟由现代汽车和南骏集团共同出资30亿元人民币，在四川建设“具备全球竞争力的世界级商用车基地”。11月中旬，在同样位于西部的宁夏银川市，面对3年只生产4辆样车的尴尬局面，宁夏新大地汽车项目所在地银川经济技术开发区宣布终止该项目，接管该公司的土地、厂房和设备，并收回给予新大地汽车项目的全部优惠政策。两件看似毫无关联的事，却有一个共同点，那就是：在这两个项目背后，地方政府的身影若隐若现。

过去的二十多年中，中国汽车经历了一次又一次合资合作浪潮，多数汽车企业都与跨国车企扯上了关系，试图靠“以市场换技术”实现汽车工业的振兴；汽车企业通过与地方政府合作，也实现了跨地区发展。应当承认，国内大部分汽车企业都在合资合作中实现了较快发展。但遗憾的是，在核心技术层面，很多车企并没有实现跨越式发展。

在我国汽车工业多年来的合资合作中，地方政府总是扮演着重要角色，也收获了GDP增长。

即将制定完成的“十二五”规划强调：将坚持以市场为主导，鼓励具有比较优势的骨干企业，通过强强联合、兼并重组困难企业和落后企业，达到资源向优势企业集中，加快淘汰落后生产能力，提高产业集中度。这又成为一些地方政府吸引合资合作项目的政策“法宝”。他们对于合资合作者，似乎并不吝惜优惠政策，土地和厂房甚至无偿奉送，要的只是合资合作带来的GDP增长。因此，就算不是一流企业、没有一流技术，也要进行合资合作。

在国际市场影响力并不大的现代商用车，到中国成了“香饽饽”。现代在与北方奔驰签订了意向合作协议后，收下南骏，在位于重庆和成都之间的资阳又布下了棋子。看不到技术消化的影子，没有投资研发中心的计划，有的只是现代在销量上的雄心勃勃：通过与南骏的新合资公司，现代计划2011年在中国销售9万辆商用车，2015年销售30万辆商用车，在中国商用车市场的占有率达到5%。

对于南骏来说，与现代合资可能是最好的选择。毕竟针对现有汽车企业遍地开花、产业集中度不高的问题，汽车产业兼并重组的大方向不会改变。对于南骏这家靠农用车、拖拉机起家的商用车企业来说，合资无疑会大大提升它在中国汽车产业中的地位，即便未来真有再被兼并重组的那一天，也会因其合资企业的身份而获得更丰厚的回报。

这种“背靠大树好乘凉”的心态，显然得到了地方政府的支持，因此现代汽车首先和地方政府签署合作协议，其次才轮到南骏汽车，当地政府对于像现代汽车这样的国外企业也将给予更多政策上的支持。

地方政府过度热衷汽车企业合资合作的负面影响，在宁夏新大地汽车项目上已有明显体现。为了告别宁夏没有整车生产企业的历史，地方政府力主成都新大地到银川建厂，并给予强有力的政策支持。结果事违人愿，“竹篮打水一场空”。

地方政府通过汽车产业拉动短期GDP增长、烘托政绩的冲动一直存在。一些地方政府为此强势主导招商引资，甚至绕过政策“红线”，以“零地价”、税收返还等方式吸引车企投资。一旦市场需求放缓，便容易形成过剩产能，政府主导下的来自金融机构的巨额贷款，经常引发经济纠纷、民生问题和环保隐患，更容易形成呆账，最终适得其反，影响到当地经济的发展。银川3年投入数十亿元却只造出4辆样车的例子充分证明了这一点。

商业合资的主体应是企业，合资合作更应该是市场行为，政府作为主角“越位招商”的时代已经过去。对于汽车产业，地方政府应把精力放到如何优化投资环境、提高公共服务水平上来，而不是为了政绩引入车企，为了GDP造汽车。那些目的不明确、通过政府“越位招商”引来的投资，不一定能起到发展当地经济的作用。