正在进行的广州亚运会上，新能源汽车的投入使用是一道亮丽风景线，除了总数达到700余辆的大巴和中巴外，还有100辆吉利控股（00175.HK）生产的LPG出租车TX4飞奔在大街小巷，TX4曾是闻名遐迩的伦敦出租车车型，吉利此次专门为亚运将其由经典黑改成了红色和蓝色。

在亚运会前，吉利控股完成了向广州市公交集团的交钥匙仪式，这是继北京奥运会和上海世博会后，英伦TX4又一次亮相在我国的大型活动中。不过，除了在大型活动中亮相外，TX4在其他场合表现甚为沉寂，实际销量只能用惨淡来形容。

鸡肋TX4

按照全国乘用车市场联席会议的统计，TX4在2009年的上牌量仅为14辆。而在2010年上半年的统计中，TX4的月销量平均不足10辆，产量不足30辆。也就是说，即便在产量极低的情况下，还是有三分之二的TX4生产出来，没有卖掉。

这款2009年6月上市的车型，价格在20.8万~22.8万元不等。至今在经销商渠道，记者联系多家，均表示没有此车型销售，包括北京和上海的一些经销商甚至表示，根本就不知道有这款车型，更无法接受预订。

因此，从生产和销售两方面来看，英伦TX4都遭遇了困境。一位吉利汽车内部人士对《第一财经日报》表示，一款量产车如果只依靠大型活动才能卖出去几辆，这显然是难以为继的。从销量来看，TX4已成为英伦品牌乃至整个吉利控股产品线中的“鸡肋”。

作为2006年吉利控股第一桩海外并购的成果，英伦TX4刚落户吉利时，这款车型一直被寄予厚望，希望它在出租车领域能打开属于吉利的一片天地。不过，出租车市场——这一传统的汽车厂家B2B业务，并非任何一个外来者均能分享。

目前，我国城市出租车保有量不到200万辆，而报废周期为8年，即如果按照正常报废周期来看，每年出租车市场采购量为25万辆。但考虑到包括上海、北京等城市都已大大缩短了报废期，因此出租车的实际采购量要超过上述数字，全年应该在30万~40万辆之间。

以上海为例，其出租车由强生、锦江、大众等为代表的国有出租车大型集团所垄断，除了极个别的私人出租车外，上海市内绝大部分出租车采购均面向上海大众的桑塔纳系列，价位集中在10万元左右。车型的固定，使得上海市内6万辆左右出租车的采购大单几乎对其他车型关上了大门。

与上海类似的还有北京，北京市出租车采购基本锁定本地生产的北京现代伊兰特、索纳塔，以及少部分捷达，近7万辆出租车中难觅其他车型的身影。

“这是普遍现象，各地方的公交企业采购本地生产的车型，本地企业互相帮忙可以理解，但现在地方保护势力太强，我们的机会就很有限了。”上述吉利人士对记者表示。

地方保护

事实上，地方政府已意识到本地大型公交公司采购需要更加透明、公正和多元化。

2008年底，上海市有关领导在视察吉利位于上海金山的英伦TX4基地时就表示，一定要让来自英伦的出租车烙下鲜明的上海特色，让吉利TX4跑上上海街头。随后，TX4有了亮相世博会的机会。

但TX4仍摆脱不了只有大型活动才能亮相的宿命。“国内大部分省市都有自己的汽车生产厂，一般当地出租车公司倾向于采购本省品牌的汽车，这已经是业内心照不宣的规则。”上述吉利人士说。

而没有汽车厂家的往往是二三线城市，消费水平又阻挡了TX4的进入。以实施出租车公开招标的江苏镇江市为例，其在2008年的一轮招标中，最后入围的车型为北京现代瑞纳、上海大众桑塔纳志俊、东风悦达起亚锐欧，其价格均为TX4的一半不到。

“以TX4的价格，不仅小城市进不去，大城市也不太可能。”一位业内人士对本报表示，从目前我国出租车使用状况来看，除了此前奔驰E级、混合动力版新君越外，尚无20万元以上车型大规模进入出租车行业的先例。

“其实，20万元以上的车出租车公司买得起吗？当然是买得起的。12万元的出租车，出租车公司采购来，1年可以收回成本。20万元的车，最多2年就可以了。”上海一位出租车司机对本报表示。新车能否上路，关键还是看公司是否愿意采购。

不过，上述业内人士也表示，出租车公司不采用TX4也有可能是多方面原因。由于出租车的高强度运营，对于车辆的维修成本、耐用性以及油耗等都有非常苛刻的要求。“不要说出租车公司心里要打个问号，我们驾驶员也要想想的。用了这个车子，问客人收费会不会提高，如果提高了，还有没有人照顾生意。”

不论市场需求如何，吉利2006年的TX4战略没有成功是不争的事实。在英国方面，TX4的生产商锰铜控股在2008年和2009年都蒙受了巨额亏损，总计2150万英镑。而锰铜控股的账面净资产缩水到0.35亿英镑（约合4.2亿港元），属于吉利控股的权益部分缩水至9618万港元。也就是说，投入仅3年时间，吉利控股当初的4.2亿港元投资就损失了3.24亿港元。

在这一情况下，今年8月吉利宣布放弃增持锰铜控股股份至51%。而就在6个月前，吉利董事长李书福接受本报专访时还表示，会寻求“控股地位”。