上周末，一场秋雨给首都人民带了入秋以来天气的泛凉，给首都交通带来的却是超越寒冬的冰凉，首都被正式冠以“首堵”的“荣誉称号”。我们伟大的首都又创造了一项世界之最——全世界交通最拥堵的城市，也将大家对于交通拥堵现状的关注度推到了一个新的高度。

关于国内交通拥堵的原因及解决办法的探讨，早就见诸于各大媒体的报道当中。政府也一直在孜孜不倦的试行着各种各样的限制和改良措施，但是其收效微乎其微。从此次北京最大的拥堵情况来看，我们发现一个很有意思的现象：所有环线道路、主要大街、进出京联络线、交通枢纽等均出现不同程度的拥堵。环线、大街、交通枢纽这些此前用来解决交通拥堵问题的“良方”在大拥堵面前一无是处，成为“首堵”之源。那么，我们的交通到底出了什么样的问题？到底还有没有对症的良方呢？

一、交通拥堵的表层原因

1.1、城市路网建设的不发达。

我们在探讨城市规划建设的时候，主要会集中在城市路网的建设上，认为不合理的路网建设是影响交通不顺畅的主要罪魁祸首。于是乎路越建越宽，交通却仍然越来越堵。以北京为例，环线从一建到到六，堵车也毫不含糊的呈现数量升级。我们再以另外一个新生城市深圳为例，其城市规划建设在国内来说已经算是最合理的了，市区的主干道也是横竖方框清晰明了，宽度也够，可堵车状况仍然愈演愈烈。可见，路网非拥堵主因。

1.2、汽车保有量的增加。

一边是汽车销量的一片向好，全国汽车销量去年破千万，今年破一千五百万。另一边是交通环境越来越差，堵车高峰一波接一波。我们自然而然的会把交通拥堵的罪名安在汽车保有量的头上。可是我们不妨看看国外发达国家城市，人家怎么就会在那么大的汽车保有量和并不突出的路网建设的基础上，实现交通的顺畅呢？如过按照汽车保有量和城市面积以及路网建设的情况对比，北京的交通情况应该要比深圳好，北京和深圳的交通情况应该要比香港好才对啊。更何况，一方面是交通环境的恶化，另一方面，汽车产业荏苒是国家的支柱性产业，产业振兴政策层出不穷。

上述两大原因可能是大家耳熟能详的原因了，不可否认是它们直接导致了交通拥堵的产生。但是如果我们仅仅从这两点入手去解决交通拥堵问题的话，就往往起不到预期的效果。那是因为我们根本就没有找到深层次的原因所在。

二、交通拥堵的深层次原因

2.1、公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。

我们把范围缩小一点，针对交通拥堵产生直接影响的公众资源体现在公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题。我们去看如北京等大城市的公交和地铁，想挤上去都难，更不用说在路上的堵塞带来的烦恼，也不用说公交司机们飚车让人头晕胃翻的痛苦了。公众交通工具的运力不足导致人们寻求私人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另一方面，公共停车位的不足直接导致停车占用路面资源的问题。在深圳交通主管部门甚至专门划分了部分非主干道右侧车道用作停车位，以缓解城市停车位不足的问题，当然也直接导致了非主干道的拥堵。

2.2、大宗运力不足，滋生散乱现象。

这个原因所产生的拥堵现象主要会产生在高速公路上或者城市边缘的枢纽地带。我们以此前一段时间京藏公路上的交通大拥堵为例，很多人会以为是那些所谓的运煤车等大型运输车辆过多，产生了拥堵。但是怎么不想一想为什么这些大型运输车辆会这么多？那是因为大宗资源的运输缺乏专线运力的原因所致。试想一想，如果设置一条专线的铁路作为专项资源的货运。那么能够减少多少台运输型货车的配比？就以我们大家都熟悉的商品车运输来做比较，无论是一列火车还是一艘滚装船，都能够抵得过数十辆甚至上百辆商品车运输车的运力。而这数十辆甚至上百辆商品运输车，会给公路交通带来多大的压力？

当然，如果从这个角度延伸来看，还能看出另一个问题。那就是国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

2.3、城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。

讲起来有点生涩，一解释大家就明白了。大家想一想北京是不是有国贸周边的CBD中心区？中关村一带的商铺区？上海是不是有陆家嘴一带的金融企业区？徐汇、淮海路、陕西南路等一带的商业区？深圳是不是有华强北电子产业区？东门商贸区？福华路一带的CBD中心区？广州是不是有闻名全国的天河区？这些所谓的CBD或者商业集中区，是不是车流和人流四面八方汇集的集结带？怎么会不堵？这是属于工作人口的聚居。

另一方面，商业房地产的发展导致居住人口的城市外向聚居型发展。以北京为例，人口的生活集中区纷纷东北方向转移，因为只有东北边的商品房比城市中心区的商品房价格便宜得多。所以就会产生早上上班都往西，晚上下班都往东北。深圳同样如此，在今年7月份特区扩大之前，关外房子比关内房子便宜得多，人们工作在关内，居住在关外。所以一上班进关堵，下班出关堵，坐公交挤不上车，开私车跑不动路。现在特区是扩大了，但是关外关内的硬件限制一点没变。其他大城市如上海、广州莫不如是。

2.4、社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。

从消费观念来看，通过市场的发展和舆论的引导，私家车成为大家的消费必需品。这一点笔者非常不赞同，国家在大力发展公共交通事业，什么时候轮得到私家车成为生活必需品？这种消费潮流是谁导向起来的？而且小车消费传播这么久，国家的补贴政策一波接一波，市场上呈现的却仍然是大车消费激情明显高于小车消费激情的现象。

从竞争观念来看，主要体现在交通行进中的种种表现。经常开车的朋友们应该都会有一些明显的体验。比如开车的人心态明显过于浮躁，一堵车就急，一堵车就开始挤，一挤就更加堵。殊不知你这一挤不打紧，影响的可不只是被你挤的那一辆车，还有后面许许多多在排队行进中的车。因为交通是靠流动起来才会顺畅的，流动起来的交通一个环节出了问题，所有环节都会出问题。还有一种很明显的现象，在国内开车不能打超车灯，一打灯旁边的车子指定不让，一加速就冲上去，生生扼杀你文明超车的念头和行为，严重者甚至会发生交通事故。这些是驾驶员的具体表现，但是其根源确实整个社会发展浮躁化所导致的。我们这一个小标题讲的是社会宣传和教育的针对性不够，当然这些现象也跟我们下一个小标题讲的法制化管制不够有很大关系。

2.5、法制管理治标不治本，灵活性高、刚性不够。

我们的交通法制化建设跟其他方面的法制化建设是一样的，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法治的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

比如前面所提到的深圳市政府划分非主干道部分车道用于停车位的问题。另一个例子是，今年的8月1号，深圳市新的道路交通安全条例得到颁布，其中对于便于治理的酒驾和闯红灯、超速等现象进行了严厉的处罚和制裁措施，收到了良好的效果。但对于交通拥堵的解决方案却并没有什么执行性强的措施，仍然放之任之。当然，我们可爱的深圳市交警局还是有所作为的，竟然安排了众多交警上主要的交叉路口及辅道路口执勤。只是这样的人海战术能够解决问题么？何况还只是为了应付明年大运会前的交通预演吧？