所以，当我们开始着手制作这期华系车大专题的时候，G5的性能测试成为了最先被确定的其中一个选题。整个编辑部都想知道，这个以北环圈速作为销售噱头，而价格区间仅为14-18万的2.0涡轮增压房车到底有什么能耐？它是否性能优异以及它的性能到底给日常驾驶带来怎样的影响都是我们热切关注的问题。

　　G5的前脸看上去比较中庸，并不会给人们留下深刻的印象，但或许就像网络上流传的那句话一样：中庸的设计符合绝大多数国人的口味。尾部圆润的线条设计倒是比较符合运动型轿车的定位。这辆瑞麒的钣金部件的工艺质量较之前的奇瑞产品有明显提升，但一些接缝的处理还是不够妥当，或多或少总能挑出些小毛病。而标配的轮胎和轮毂让我产生了一丝疑虑——轮胎的厚度充分体现了对于经济性能以及舒适性的诉求的妥协，在接下来的专业测试项目之中，它很可能会影响到整车的操控表现。

　　坐进车厢里我倒是真切地感受到奇瑞产品的进步，总的来说设计得体、工艺可靠，各种铸塑部件的质量大体也说得过去。虽然想挑些功能方面的缺陷实在是很容易，诸如前排缺少实用性、无论是零件、高速公路票卡还是纸杯都找不到合适的容身之所，中央扶手箱和手套箱的实用性都不太理想，即使连驾驶席一侧的车窗开关都不设一键开关功能等。但公平地讲，就内饰质量的主观感受而言，这台车在整个华系车世界里绝对称得上质量上乘。难怪奇瑞给这台车挂上了代表高端形象的瑞麒商标，不过为了节省成本继续采用印有奇瑞商标的方向盘实在是太煞风景了。

　　好了，还是让我正式谈谈它在测试场上的表现吧，按照惯例，我首先进行的是之前一直未提及的刹车测试。G5的制动踏板给人的主观感受不错，行程合理，而且踩踏时刹车的线性表现也令人基本满意，在全力刹车时，ABS的工作比较精准，车头没有跑偏迹象。但就制动力而言，这套刹车的表现仅属一般。我首先不间断地连续完成了10次100-0制动，其中有5次成绩在46米之内，而在另外5次中，有2次甚至达到了47米开外，10次刹车中最好与最差的成绩相差1.85米，最终的平均成绩则为46.38米，需要指出的是轮胎缺乏纵向抓地力显然拖了制动成绩的后腿，从数据图表来看，每次在车辆真正停住之前，车子出现打滑的时间要比我所测试过的任何车型都更多，这延长了整个刹车过程的时间，自然也对成绩造成了不利影响。但是这套刹车系统的热衰退现象倒并不严重，倒数两组制动测试成绩均低于平均成绩。至于60-0制动测试环节的平均成绩则为15.83米，在8组测试中仅有2组成绩突破了16米，这说明G5的这套刹车完全可以应付日常使用，但在高速状态下，制动力还有必要得到进一步加强。

　　接着进行的则是加速测试。可以说这似乎是我有史以来掌握最佳起步时机最慢的一次测试。在测试过程中我碰到了两个麻烦，首先，由于一档和三档的位置非常靠近，另外整个档位设置以车辆中轴线为基准稍微向右侧偏移，我曾经在测试中发生了2次挂错档的情况。另外，更大的麻烦是我花了很长时间才最终找到最理想的起步转速。在这台车上有一个很奇怪的现象就是如果起步时不把发动机的转速保持在刚好超过4000转/分，只要一抬起离合器发动机的转速就会剧烈下降，而车轮则会在极短促的空转后陷于停滞，从事后的分析来看，这样起步会让0-400米加速成绩慢上0.8-1秒。而当我最终将起步转速提升到4000转/分之后，虽然车轮会在起步时产生比较长时间的剧烈打滑，并且在此时方向盘会产生一些明显但不算严重的左右扭动现象，但事实证明想要取得最理想的起步成绩就必须这么干。最后我们所录得的最快一组加速成绩是在整个测试的倒数第二组中录得的。其百公里加速时间比官方公布的10.9秒快了差不多1秒达到9.98秒。不过考虑到在起步时方向盘所产生的那些扭动也许厂家真该好好考虑一下是不是该给这台动力已经不弱的车型配上牵引力控制系统甚至车身稳定单元。

　　最后我们要说说的当然就是绕桩。前双叉臂独立式与后多连杆独立式的悬架结构听上去很有潜力。在测试中，G5的转向响应性以及车身的轨迹控制力的确要比绝大多数我所试驾过的华系车来得强，只是抓地力略显不足的轮胎和略显迟钝的尾部还是让转向不足出现的比预期早不少，最终只取得56.3公里/小时的平均成绩只能说是差强人意，如果车尾的动态表现能够再积极一些，而轮胎能够提供更多抓地力的话，实际上最终的成绩有潜力提升不少。

　　当然，对于一台标价如此低廉而性能又如此具有诱惑力的轿车你很难要求鱼与熊掌样样兼得，虽然G5的动态表现不能说具有充分的说服力，但毕竟已经比奇瑞之前的产品进步了很多。也许华系车在现在还无法做到合资品牌那些领先产品那样完善的工程设计与细致的调校，但凭借强大的性价比和具有诱惑力的卖点，G5应该完全能够获得一片属于自己的天空。