交通拥堵难破局

在去年以1364万辆的成绩晋升为全球最大新车销售国之后，中国今年能否以1700万辆的成绩挑战美国新车销售最高纪录成为新的悬念。随着9月份产销报告的出炉，这一悬念已经得以破解，接下来的问题是中国的新车销量纪录何时是尽头？我们的社会如何承受汹涌而至的汽车大潮？政府是一如既往地支持汽车产业发展，还是要采取相应的制约措施？

文/王灿彬（署名除外） 图/新华社

3000万？4000万？哪里是顶？

最大胆的预测：7500万辆！

在今年新车销售世界纪录见顶之后，中国的新车年销售极限将达到什么程度，目前没有一个统一的说法，乐观的态度是4000万辆、5000万辆，甚至有人称7500万辆！

广汽集团总经理曾庆洪在今年成都车展上就表示，今年将达到1700万辆，哪怕今后以10%的速度增长，10年后就可能会达到4000万辆！长安汽车（集团）有限责任公司董事长徐留平更为乐观，他认为2020年汽车年销量将达到5000万辆，其中海外市场将达到1000万辆。2004年诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家Edward Prescott在成都出席全球汽车论坛时更放出了“一颗大卫星”，预测2030年中国汽车年产销规模有望达到7500万辆！

鉴于以往“任何对中国车市的预测都太过保守”的经验，4000万~5000万辆的预测也获得了很多人的支持，但去年全球的新车销量仅为6000万辆，也就是未来十年，几乎全球所有的新车都由中国来供应？我想美国、日本、德国、韩国和印度等汽车大国应该不会答应。

千人保有量推论：

有误区

对中国车市增长乐观的看法是，中国的千人拥有车辆保有量还很低，因此，还有很大的提升空间。这两年来，越来越多的朋友向记者打听购车事宜，纷纷在国庆加入购车行列，这也印证了新车销量还有很大的提升机会。

公安部交管局日前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而中国汽车工业协会12日公布的数据显示，9月份国内汽车产销双双超过150万辆，依此计算，本月中国机动车保有量将突破2亿辆大关。按照中国13亿人口来计算，中国千人保有量仅为70辆左右，与美国的800辆相比还有很大的差距。

与美国相比，差距就是发展空间，但不要忘了，美国人购车是按个人来买车的，而中国是以家庭为单位买车，美国人口为3.1亿人左右，中国的平均每户人口在3~4人左右，这样算下来，实际上，中国能购买的新车最高值也会和美国不相上下，也可能在1700万辆。考虑到汽车在加速进入中国家庭，这一数字应该会高于美国，有可能会达到2000万辆，乐观一点预计会在2500万辆。考虑到美国的道路面积和油价条件都要好过中国，中国新车销量的最高值也不会高出美国太多。

中国汽车增量预警：

只有6500万辆

清华大学的一项研究表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，未来几年还有很大增长空间，到达极限后，就会进入一个平稳发展阶段。照此，中国还有6500万辆左右的保有量增量，按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。

今年突破1700万辆没有悬念

今年年初，行业人士为今年新车能否实现1700万辆的销量争吵不休，因为普遍担心“前高后低”的局面。进入9月，这一担心被证明是多余的了。中国汽车工业协会10月12日公布的统计数据显示，今年1~9月份，国产汽车产、销分别达到1308.27万辆和1313.84万辆，同比增长36.10%和35.97%，逼近去年全年水平（2009年国内汽车产销量为1364万辆）。

中国汽车工业协会预计，今年全年中国汽车产销量有望双双突破1700万辆。而中国乘联会预计，今年新车批发量将超过1720万辆。这意味着第四季度平均月销量约130万辆，考虑到第三季度平均月销量在150万辆左右，完成1700万辆的目标没有困难。

此前，美国保持了全球新车销量最高纪录——1700万辆左右，如果不出意外，中国今年的新车销量将创造出“吉尼斯”世界纪录，再次让全世界吃惊。而昔日老大美国今年销量预计仅有1000多万辆，被中国远远地甩在了后面。

两大悬疑

城市堵车是否会抑制汽车消费

现状：汽车快速进入家庭带来环境污染、交通堵塞等问题正成为中国车市增长的拦路虎之一。北京、上海、广州、深圳以及二三线城市目前都面临严重的堵车问题，记者回到家乡小县城，居然在主干道也寸步难移，堵车已经成为全国普遍现象了。中秋节前，一场小雨制造了北京140条路段拥堵的“超级大堵车”，京藏高速上超过100公里的大堵车连堵了20多天，这两大事件使得国人重新认识汽车带来的生活改变。

思考：国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元爆出最新研究成果：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。

车辆的增多也使得停车成为难题，提高停车费用也成为选择，这将增大车辆的使用成本，限制车辆的发展。以广州为例，养一辆车月开支在2000元左右，真是“买车不如打车”。

一般而言，发展公共交通将是解决问题的主要途径，但北京的地铁和公交车规模已经位居世界前列，票价也相对低廉（公交车4角，地铁2元），仍然没法解决出行问题。中国城市“病”了，病得还不轻，一方面城市一味追求“摊大饼”式无限扩张的发展思路，一方面城市集中了大量的公共资源，吸引了人口过多聚集乃至超载，反过来又影响了资源的共享，这病因的很大一部分要由汽车来承担。

政府是否继续鼓励汽车市场发展

现状：这两年中国车市在全球一枝独秀，很大程度上要归功于政策的鼓励，接下来还能享受这种利好吗？

2008年席卷全球的金融危机到来，中国车市能力挽狂澜、率先走出危机，成为全球最大的新车销售市场，政府的政策支持起了不可替代的作用。购置税减半、汽车下乡、以旧换新、节能车补贴3000元等政策的出台，帮助汽车成为第一个复苏的产业，对中国经济的快速增长起到了牵引作用。但是当汽车带来的社会作用日趋负面的时候，政策还能那么支持吗？会不会转而限制发展汽车？欧洲和日本在以旧换新等鼓励政策到期之后，新车销售都出现了大幅下滑。

思考：被称为“首堵”的北京已经在开始行动了。北京市政协城建环保委《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》认为，目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接，也是首当其冲的一项措施，政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作。

依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。