在巴菲特的“中国秀”结束之后，比亚迪汽车股价就开始持续下跌，截至10月18日开盘，比亚迪汽车股价报56.50港元。无独有偶，在上周中国汽车工业协会公布的9月份汽车产销数据中，比亚迪旗下主力车型F3只销售了1.19万辆，排名也跌出前十位。另外从比亚迪经销商处看，厂家在营销发展上仍存在问题。

如此看来，“股神”的魅力并不能扭转比亚迪的颓势，现在能拯救比亚迪的就只有它自己。

想退而未退经销商占多数

国庆长假后，河南省郑州市参与退网的A3经销商纷纷开始摘取店头、清算库存车，据郑州市A3网经销商表示，退网的相关手续正在办理中，但厂家已经超出了经销商所给的处理期限，目前，所有经销商都还在静观其变。

郑州经销商退网事件算是告一段落，但在记者走访郑州比亚迪汽车经销商的过程中，却发现了隐藏在比亚迪汽车网络中的另一问题：某郑州市A1网经销店总经理向记者表达了其实自己早已有退网意向，但无奈的是，自己并不能像A3网经销商那样从容退网。记者了解到，类似这样的经销商在郑州比亚迪经销商网络中占多一半。

据该店总经理介绍，最早跟随比亚迪汽车建设销售渠道的经销商，都是从事汽车维修、汽车配套产品销售甚至做其他生意起家的投资者，这些人之前根本没有涉足过汽车销售行业，但由于看见了中国汽车行业发展前景，再加上加入比亚迪销售门槛比较低，因此选择建店投资。可随着开始销售比亚迪车型后，大部分经销商都发现已进入了比亚迪的“旋涡式营销”圈套。

其中，最令经销商反感的就是厂家“返点”发放问题。在比亚迪的经销商务政策中都有季度返点和年终返点，但一般说来，经销商非常难拿到季度返点，因为每个月给每个经销店的任务量都是厂家自行决定的。某经销商给记者举了个例子：“比如说，我们店在1月份卖了100辆，那么2月份的任务量就可能涨到300辆，在降价促销完成任务后，3月份的任务量又会涨到一个根本无法完成的数字，无法知道下个月厂家会给我们多少任务量是最头疼的事情。”此外，比亚迪汽车经销商的返点还并不是现金，而是都折合成现车再发放给经销商，这无疑大大减少了经销商的现金流，一些经销商就被迫走上借高利贷、倒闭之路。

记者还了解到，经销商想要退网，其在厂家的返点账户折合成现金就会大幅缩水，很多老经销商正是因为害怕损失几百万或上千万的返点资金而被迫勉强维持经营。而要求退网的A3网经销商基本上都是集团经销商，这些经销商资金实力都较雄厚且入网不久，因此能够承担退网后的损失。某郑州比亚迪A3网经销商的市场经理告诉记者：“在没有新车可售及看清比亚迪营销手法之后，公司决定，即使是损失部分投入也不愿将来越陷越深。”

经销网络仍存发展隐患

针对近期经销商问题频出一事，有比亚迪相关人士表示，厂家方面已经开始认识问题并正在对现有商务政策做出适当调整。但从目前情况看，比亚迪如果真的要开始调整战略，其市场发展势头也势必要放缓。

据中国汽车工业协会的数据显示，今年9月份，比亚迪汽车的销售量为3.28万辆，其中，F3车型只销售了1.19万辆，这是继6、7、8月份从销量榜首跌至第6位和第7位之后，该车型首次跌出前10名的行列。而之前，比亚迪汽车从3月份至8月份，销量也呈连续5个月销量下跌之势，从年初的68129辆滑至8月份的31069辆，也就是在此情况下，比亚迪汽车才不得不将销量目标从80万辆调整为60万辆。

有行业人士分析，现在正是比亚迪发展的关键阶段，也是比亚迪反思的时刻。但值得注意的是，一旦比亚迪终端市场或者经销商网络方面再次暴发危机，比亚迪或将陷入更加困难的境况。

行业专家苏晖表示，在中国汽车市场做大做强的发展背景下，汽车营销显得非常重要，甚至决定了一个品牌成败的命运。据近几个月的产销数据表示，自主品牌占有率有明显下跌，这与其自身发展策略有直接关系。“自主品牌目前都在采取分网销售模式，这种模式有利于企业内部管理，但不利于市场整合。以比亚迪为例，他们就应该先将F3车型做好、将比亚迪汽车品牌自身做强，在网络布局和市场营销方面扎实稳健的发展好每一步，就不会出现其所面临的问题。”

“近两个月，由于店内库存压力大，以及厂家出台的‘限价令’，我们已经开始停止从厂家进货，也不再追求所谓的‘返点’，这实属无奈之举。”某A1网经销商向记者诉苦道。记者尚不知道这种无声的抗议能否让该比亚迪经销商有喘息之机，但可以确定的是，如果比亚迪在经销商管理和车型质量方面仍然不及时改善的话，那么大部分只靠维修保持收支平衡的比亚迪经销商或将带来比亚迪新一轮的品牌危机。