进入2010年，世界汽车工业开始了新一轮的调整，中国伴随着需求旺盛的汽车市场，国内汽车工业结构调整也面临着难得的历史机遇，到了产业转型关键期。

　　但国内汽车企业的现状不容乐观。罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军表示，中国汽车企业目前的现状是散、弱、小，中国汽车产业集中度只有83%，17%的份额被100多家企业瓜分；强者不强，即使是最大的前三家汽车企业，在全球市场上仍处于一个非常小的地位。由于地方政府各自的利益需求，国内的并购重组进行得并不顺利。为了实现由制造大国向产业强国的转型，在十二五期间，国家政策鼓励汽车企业的兼并重组。那么中国能否就此产生自己的“三大”呢？

　　鼓励外资进入收购领域

　　中国汽车产业在加入WTO前，一度被认为将是受冲击最大的行业，然而在加入WTO后，上海通用、一汽大众、东风日产、长安福特等众多合资企业的高速扩张，使得中国在6年的时间里成为世界汽车产销量第一的汽车大国。

　　但在跨国企业并购方面，中国汽车企业的发展并不顺利。出于国家安全问题方面的考虑，汽车这种重要产业对外资并购一直持抵触态度，国内舆论也一直反对跨国企业对国内企业的并购。面对这种忧虑，商务部研究院研究员、北京新世纪跨国公司研究所所长王志乐认为，在商务部指导下，对徐工机械等20余个外资并购境内企业的研究调查中，并未发现真正影响国家安全的情况，影响并购的往往是企业利益的博弈。汽车产业发展到这一阶段，企业面临全球化的挑战，在汽车行业，国际著名公司跨国程度普遍超过了50%，最高的本田达到了82%。而中国最大的三家车企的跨国程度都很低。引进跨国企业并购，通过市场化手段提升国内汽车企业的全球化水平非常重要。通过学习跨国企业的并购重组经验，整合汽车产业散而不强的局面。

　　今年，国务院明确规定，鼓励外资参与中国汽车行业的兼并重组，政策上为跨国企业并购扫清了障碍。“我们已经失去一次机会，现在是中国汽车产业转型的重要阶段，要抓住这次机遇，不能再让种种原因阻碍企业并购，要尊重市场规律，打造源于中国的全球化汽车企业。”在被问到中国汽车企业如何面对兼并重组大潮的时候，王志乐非常感慨地说。

　　尝试海外并购

　　2008年金融危机后，在世界汽车巨头危机重重的时候，中国汽车行业受益于行业振兴计划，迎来史无前例的发展，2009年中国成为世界汽车产销量第一的国家。

　　虽然现在说中国汽车企业是金融危机的最大收益者为时尚早，但在国外汽车厂商风雨飘摇的时候，中国汽车企业确实加快了国际化并购的进程。吉利对沃尔沃的收购是中国车企在海外并购的重要一步，相比18亿美元的投入，年轻的吉利公司能否驾驭悠久的沃尔沃品牌更被人关注。沈军认为，与收购沃尔沃面临的风险相比，吉利收购DSI具有更明确的战略意图，第一获得了自动变速箱的技术，第二DSI破产之前曾给福特等公司进行配套，获得了海外销售的相应渠道；通过收购DSI，吉利为现有产品的车型配套提供了技术支撑。因此收购之后，当年就扭亏为盈，这类企业的并购预示着未来的发展方向。

　　当提到我国车企在海外并购上的表现时，沈军认为，在海外收购中，民营企业的表现要好于国企，像奇瑞、长城这些比较积极的中国汽车厂商已经覆盖了发展中国家、中东、南美等市场。

　　一次成功就是收获

　　纵观世界汽车企业的并购历史，失败的案例达到75%—85%，戴姆勒-克莱斯勒的不欢而散，福特的多品牌战略计划难以为继，我国的上汽收购双龙的一系列矛盾纠纷都是兼并重组失败的典型案例。

　　当世界汽车巨头的兼并重组连续以失败告终的时候，中国汽车企业能否成功进行兼并重组？面对这样的问题，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，企业并购重组面临的困难很多，特别是跨国并购重组，如国家间法律的差异、企业文化差异、产品的互补等因素都会对重组产生影响，失败是很正常的现象。发展自主品牌，通过兼并重组将企业做大做强是产业强国的必经之路。

　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞也表示，为实现中国由制造大国向产业强国的转型，兼并重组是市场的需要，并不是政策的强行规定，政策的鼓励只是对企业的支持。当被问到国有企业是否将有大的兼并重组行为时，张小虞回答，中国企业的兼并重组不同于世界上任何的兼并重组，国有企业的兼并重组也要看市场的需求。