北京市环保局副局长杜少中不久前在2010中国汽车产业发展国际论坛发言时说，北京将积极参与推动早日实施国五标准，加快淘汰高污染的老旧机动车，切实加强在用车排放达标的管理。

2009年9月，北京环保部门相关人士曾经表示，北京预计在2012年前后，将机动车排放标准升级为国五。国五排放标准相当于欧V标准，欧洲在2009年9月1日起已正式实施欧V标准。北京一旦全面实施国V排放标准，意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。

据了解，为控制机动车污染，北京市一直提前执行国家相关标准，1999年执行国一标准，2002年执行国二标准，2005年执行国三标准，均比全国提前2年左右。从宏观角度考量，北京市机动车尾气排放标准的快速升级为机动车高速增长挤出了环境容量的空间。例如，据科研部门测算，北京市淘汰改造的10万辆黄标车（国一标准前的车辆），与机动车排放相关各项主要污染物则实现每天减排一氧化碳163吨、碳氢化合物23吨、氮氧化物21吨、可吸入颗粒物2吨。其排放总量相当于至少200万辆同等行驶里程国四新车每日的排放总量。

但是，随着黄标车淘汰接近“尾声”，国五标准将进入视野，国一、国二、国三没有加装OBD（车载诊断系统：能从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标会马上发出警示，国三标准在北京执行的第一年不加装OBD系统，从第二年开始做此项要求）车辆的命运成为各方关注的焦点。北京市环保部门会不会像对黄标车限行那样很快出台针对上述标准车辆的限行或者淘汰政策，直接关系到上百万车主的利益。记者认为，相关政策不能草率出台，必须经过科学论证和评估，并广泛征求广大车主的意见和建议。

2005年，北京市将提前执行国三标准的时候，为了打消之前买车消费者的疑虑，北京市环保局相关人士曾经明确表示，仍将采用国Ⅰ标准向国Ⅱ标准车过渡时“新车新办法，老车老办法”的管理方式，新标准只针对新生产和销售的车辆；对已上路的汽车，仍执行目前的国Ⅱ标准，不会限行或加速报废。“北京市现有（2005年）的200多万辆汽车中，90％以上都是国Ⅱ排放标准，环保部门绝对不会要求其强制淘汰。”这是北京市环保部门2005年5月的表态。难道5年过去，这一承诺就要不算数了么？

中国消费者买车时支付了不低的各种税费，但欠缺的是被告知自己所买的车“被限行”“被淘汰”的风险到底有多大。尾气排放标准像火箭一样快速升级本来是件好事，但是政府有关部门在考虑本部门“业绩”之余，也要为买车的消费者换位思考一下，刚买几年的车就因为标准快速升级要被限行、被淘汰，如果这种风险在买车时没有被提前告知，车主财产的使用权益就受到了损害，应当得到补偿。

其实从环保部门工作方便的角度出发，以机动车某个阶段尾气标准为界，“一刀切”地管理是操作起来最方便的，但这种做法对于普通车主未必公平。例如，一辆国二标准的车辆，如果行驶里程少，其每年排放的污染物未必比国三标准的车辆多，这是很浅显的道理。然而，这种个体环节的公平性往往会成为“一刀切”的牺牲品。

北京车主屡屡提前购买达标车的另外一个“牺牲”是往往在两年时间内，只能在北京市内才能加到符合环保标准的燃油，一旦车开到外地，汽车就要从吃“细粮”转为吃标准更低的“粗粮”。长期这样油车不匹配地使用，对车辆的内部系统会造成不好的影响。然而遗憾的是，这种权益也已经成为可以被忽略不计的权益。

环保部科技标准司副司长刘志全最近指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。因此，记者认为，从某种角度来看，机动车尾气标准的升级势在必行。然而，尾气标准的升级必须辅以燃油质量的升级，同时，要在机动车使用环节进行科学引导，并切实尊重、保护好现有车主的财产使用权。因此，制定一部全国范围的关于汽车使用年限和报废条件的法规，明确和保护车主的相关权益是非常有必要的。