众所周知，中国汽车工业的现状仅仅是产销大国，而非研发强国，其根本原因在于汽车研发，设计以及工程人才的匮乏。在一个以销售人才为主导的汽车工业里，是无法诞生现代化的强势汽车企业的。从另一方面来说，这也是催生自主品牌纷纷出炉的一个原因。

在上周举行的全球汽车论坛上，奇瑞董事长尹同跃直面了目前中国汽车产业所出现的这种泡沫化和空洞化的趋势，在他看来，以未来新能源为幌子，不着眼于核心汽车技术开发的企业是无法获得可持续发展的未来的。

事实上，在诸多的汽车企业里，目前明确提出以技术立企，以工程师为企业主导为战略的，只有奇瑞一家。这让人想起了去年尹同跃对选择这一战略时的表态。在他看来，任何企业的竞争都犹如一场马拉松赛跑，阶段性的领先并不意味着你是最后的赢家，在长时间的竞争中，只有拥有核心技术的企业才能走得更远，也才能获得最后的胜利。

这其实是关于工程师立企的另一种解读。是时，比亚迪正以突飞猛进的速度在销售市场上推进，这无疑给包括奇瑞在内的所有自主品牌带来现实的压力，但在尹同跃看来，坚定和坚持对于一个企业的战略犹为重要，一个确定以技术立企的汽车企业，将不可避免地带来产品和营销上的矛盾，因为在那些工程师看来，他们只需要设计和制造出最好的汽车产品，至于销售，那是营销部门的事情。

虽然从短期来看，这种努力是要付出相当的代价，对于企业则要忍受竞争对手销量迅速增长所带来的痛苦体验。但从长期来看，一个国家的产业竞争能否获得全球竞争力，光靠营销是无法做到的。在上周的全球汽车论坛上，有人已经指出，中国能够称得上汽车工程师的人只有两三千人。而在德国，至少有二三十万合格的汽车工程师，这实际上就是两国汽车工业实力的真正对比。

所谓的工程师，必须是能够独立承担某项工作，比如，交给一个工程师一个汽车零部件工程，他必须要能够独立策划、思考，完成这个工程。不是说大学毕业就能称得上助理工程师。但显然，在现在的中国汽车产业里，还无法大规模提供这样的人才。这也是为什么这么多自主车企只好用重金海外求人的原因。

虽然在德国这样的以制造业为国家骄傲的国度，也无法避免工程师社会地位下降的现实，但有一项调查显示，即使在当下，仍有22%的德国年轻人认为他们的职业目标是工程师。在上世纪60年代，这一数字更是高达44%。这和我们的年轻人以公务员，国际贸易和市场营销为职业热门的追求形成一种迥异的对比。而这种人才战略的差异直接影响到中国汽车工业发展的现状：几乎在中国每一个汽车企业里，最热门的职业都是营销部门，工程师之于一个汽车企业似乎成为了被遗忘的角落。

在汽车业做过许多年的记者都未必知道，奔驰的内部体系中，生产制造工厂和研发部门的级别是高于营销体系的。简单来说，北京奔驰作为生产工厂的地位是高于奔驰中国销售公司作为营销部门的级别。即使在以市场为导向的日本车企里，研发机构和生产制造部门的级别也不会低于营销部门。但这往往会被我们误读为以营销为主导的日本企业的成功更能代表汽车工业的未来。

所幸的是，以工程师立企已经开始被越来越多的自主车企所认同和接受，但在瞬息万变的市场竞争中，这些企业能否做到不管风吹浪打，我自岿然不动，那就只有拭目以待了。